Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
1
LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI: “THỰC TRẠNG KINH DOANH
CỦA NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA
XNK VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
TẠI PJICO.”
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
2
MỤC LỤC
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
………………………………………………………….
5
DANH MỤC BẢNG, BIỂU, SƠ ĐỒ ……………………………………………….
6
LỜI MỞ ĐẦU ………………………………………………………………………………
7
CHƯƠNG I: LÍ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK
VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
…………………………………………..
9
1.1 Giới thiệu khái quát về bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng
đường biển.
………………………………………………………………………………………. 9
1.1.1 Đặc điểm của quá trình XNK hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
và sự cần thiết của bảo hiểm. …………………………………………………………… 9
1.1.2 Tác dụng …………………………………………………………………………….. 11
1.1.3 Lịch sử ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hóa.
…………………… 12
1.2 Các rủi ro và tổn thất
…………………………………………………………………. 13
1.2.1 Rủi ro đối với hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển ……….. 13
1.2.2 Tổn thất và chi phí ……………………………………………………………….. 15
1.3 Nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng
đường biển.
…………………………………………………………………………………….. 20
1.3.1 Đối tượng bảo hiểm. Người tham gia bảo hiểm. Người được bảo
hiểm.
………………………………………………………………………………………….. 20
1.3.2 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm.
………………………. 21
1.3.3 Các điều kiện bảo hiểm …………………………………………………………. 23
1.3.4 Thời hạn bảo hiểm ……………………………………………………………….. 28
1.4 Hợp đồng bảo hiểm ……………………………………………………………………. 28
1.4.1 Khái niệm …………………………………………………………………………… 28
1.4.2 Các loại hợp đồng bảo hiểm
…………………………………………………… 29
1.5 Qui trình kinh doanh bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng
đường biển.
…………………………………………………………………………………….. 31
1.5.1 Qui trình khai thác ……………………………………………………………….. 31
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
3
1.5.3 Qui trình bồi thường
……………………………………………………………… 39
1.6 Các chỉ tiêu đánh giá kết quả và hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo
hiểm. ……………………………………………………………………………………………… 42
1.6.1 Nhóm chỉ tiêu phản ánh kết quả kinh doanh
……………………………… 42
1.6.2 Nhóm chỉ tiêu phản ánh hiệu quả kinh doanh
……………………………. 42
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG KINH DOANH CỦA NGHIỆP VỤ
BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG
BIỂN TẠI PJICO………………………………………………………………………..
44
2.1 Vài nét về Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex.
…………………………. 44
2.2 Khái quát chung về thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển
bằng đường biển tại Việt Nam thời gian qua. ……………………………………. 47
2.2.1 Khái quát chung về tình hình kinh tế xã hội và hoạt động XNK
…… 47
2.2.2 Thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển tại
Việt Nam. …………………………………………………………………………………… 48
2.2.3 Thuận lợi và khó khăn khi triển khai nghiệp vụ. ……………………….. 54
2.3 Thực trạng kinh doanh bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng
đường biển tại PJICO.
…………………………………………………………………….. 58
2.3.1 Công tác khai thác.
……………………………………………………………….. 59
3.3.2 Công tác giám định và bồi thường…………………………………………… 64
2.3.3 Công tác chống trục lợi bảo hiểm.
…………………………………………… 69
2.3.4 Công tác đề phòng, hạn chế tổn thất.
……………………………………….. 70
2.4 Đánh giá thực trạng họat động kinh doanh bảo hiểm hàng hóa XNK
vận chuyển bằng đường biển tại PJICO.
…………………………………………… 73
2.4.1 Kết quả và hiệu quả kinh doanh bảo hiểm hàng hóa XNK vận
chuyển bằng đường biển. ………………………………………………………………. 73
2.4.2 Các tồn tại và nguyên nhân. …………………………………………………… 76
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
4
CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM
HÀNG HÓA XNK VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI
PJICO. ……………………………………………………………………………………….
79
3.1 Định hướng kinh doanh bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng
đường biển của PJICO trong thời gian tới.
……………………………………….. 79
3.2 Các giải pháp.
……………………………………………………………………………. 80
3.2.1 Nâng cao hiệu quả và đẩy mạnh hoạt động khai thác. ……………….. 80
3.2.2 Thực hiện tốt khâu giám định, bồi thường.
……………………………….. 84
3.2.3 Công tác chống trục lợi bảo hiểm.
…………………………………………… 86
3.2.5 Các giải pháp hỗ trợ khác.
……………………………………………………… 88
3.3 Một số kiến nghị với các cơ quan nhà nước về hoạt động kinh doanh
bảo hiểm. ……………………………………………………………………………………….. 93
3.3.1 Về phía Nhà nước. ……………………………………………………………….. 93
3.3.2 Về phía Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam………………………………………. 95
KẾT LUẬN ………………………………………………………………………………..
97
TÀI LIỆU THAM KHẢO ……………………………………………………………
98
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
5
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
Từ viết tắt
Nội dung
XNK
Xuất nhập khẩu
HĐBH
Hợp đồng bảo hiểm
DNBH
Doanh nghiệp bảo hiểm
ĐLBH
Đại lí bảo hiểm
MGBH
Môi giới bảo hiểm
TBH
Tái bảo hiểm
GTBH
Giá trị bảo hiểm
STBH
Số tiền bảo hiểm
STBT
Số tiền bồi thường
TTBP
Tổn thất bộ phận
TTTB
Tổn thất toàn bộ
TTC
Tổn thất chung
TTR
Tổn thất riêng
ĐVKT
Đơn vị khai thác
ĐVGĐ
Đơn vị giám định
KTV
Khai thác viên
BTV
Bồi thường viên
GĐV
Giám định viên
BHHH
Bảo hiểm hàng hóa
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
6
DANH MỤC BẢNG, BIỂU, SƠ ĐỒ
Tên
Nội dung
Trang
Bảng 2.1
Kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước giai
đoạn từ 2003- đến 2007
49
Bảng 2.2
Thị phần các doanh nghiệp theo doanh thu phí trên thị trường
bảo hiểm hàng hóa XNK từ 2003- 2007
52
Bảng 2.3
Tình hình khai thác bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển
bằng đường biển tại PJICƠ (2003- 2007)
60
Bảng 2.4
Tình hình thực hiện kế hoạch doanh thu phí hàng hóa XNK ở
PJICO giai đoạn 2003 đến 2007
60
Bảng 2.5
Tỉ lệ doanh thu phí của nghiệp vụ so với doanh thu phí toàn
công ty (2003- 2007)
62
Bảng 2.6
Tình hình giám định bảo hiểm hàng hóa XNK ở PJICO giai
đoạn 2003 đến 2007
65
Bảng 2.7
Tình hình bồi thường và giải quyết bồi thường hàng hóa XNK
ở PJICO giai đoạn 2003 đến 2007
66
Bảng 2.8
Tình hình chi đề phòng và hạn chế tổn thất nghiệp vụ
71
Bảng 2.9
Kết quả và hiệu quả kinh doanh bảo hiểm hàng hóa XNK ở
PJICO giai đoạn 2003 đến 2007
72
Hình 2.1
Thị phần các doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ năm 2007
45
Hình 2.2
Doanh thu phí bảo hiểm hàng hóa toàn thị trường giai đoạn
2003- 2007
51
Hình 2.3
TLBT bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển
của PJICO và thị trường từ 2003- 2007
66
Sơđồ1.1
Quy trình khai thác bảo hiểm hàng hóa XNK
(dịch vụ trong phân cấp)
31
Sơđồ1.2
Quy trình khai thác bảo hiểm hàng hóa XNK
(dịch vụ trên phân cấp)
32
Sơđồ1.3
Quy trình giám định bảo hiểm hàng hóa XNK
35
Sơđồ1.4
Quy trình bồi thường bảo hiểm hàng hóa XNK
38
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
7
LỜI MỞ ĐẦU
Thương mại thế giới ngày nay mở rộng không ngừng, phân công lao động
và hợp tác quốc tế ngày càng phát triển. Do đó yếu tố ngoại thương trở thành
một đòi hỏi khách quan, một yếu tố không thể thiếu được của quá trình tái sản
xuất ở tất cả các nước. Và tất nhiên, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của
thương mại quốc tế sẽ kéo theo dịch vụ vận chuyển nói chung và vận chuyển
bằng đường biển nói riêng ngày càng phát triển. Hiện nay hơn 90% tổng lượng
hàng hóa được vận chuyển giữa các nước bằng đường biển. Bảo hiểm hàng hóa
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một nghiệp vụ truyền thống của
bảo hiểm hàng hải và đến nay nó đã trở thàng tập quán thương mại quốc tế. Sự
phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển đã tạo điều kiện cho các nhà xuất nhập khẩu yên tâm mở rộng quy
mô hoạt động, đảm bảo khả năng tài chính của doanh nghiệp, đồng thời đẩy
nhanh quá trình thu hút vốn đầu tư nước ngoài.
Việt Nam đang trên con đường hiện đại hóa nền kinh tế với sự phát triển
mạnh mẽ của tất cả các thành phần kinh tế. Đặc biệt, sau khi Việt Nam ra nhập
WTO, hội nhập vào nền kinh tế quốc tế nhiều hơn nữa thì hoạt động xuất nhập
khẩu diễn ra càng mạnh mẽ hơn. Điều này chứng tỏ một tiềm năng lớn về hàng
hóa XNK cũng như tiềm năng cho bảo hiểm hàng hóa hàng xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển phát triển. Tuy nhiên, hiện tại chỉ có khoảng 5% kim
ngạch hàng xuất khẩu và 33% kim ngạch hàng nhập khẩu tham gia bảo hiểm
trong nước.
Chính vì thế làm thế nào để giành lại thị phần nghiệp vụ cho các doanh
nghiệp bảo hiểm trong nước cũng như hạn chế chảy máu ngoại tệ ra nước ngoài
đang là thách thức và khó khăn với các công ty bảo hiểm Việt Nam nói chung
và Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex nói riêng.
Trong thời gian thực tập tại Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex em đã
tìm hiểu, nghiên cứu và lựa chọn đề tài:
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
8
“Thực trạng kinh doanh bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng
đường biển tại Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex” cho luận văn tốt
nghiệp của mình. Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn gồm ba chương:
Chương I: Lí luận chung về bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng
đường biển.
Chương II: Thực trạng kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận
chuyển bằng đường biển tại PJICO.
Chương III: Một số giải pháp để phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa
XNK vận chuyển bằng đường biển tại PJICO.
Do điều kiện thời gian, kiến thức thực tế và kinh nghiệm còn hạn chế nên
luận văn của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được
sự đóng góp ý kiến của thầy cô giáo và các bạn để luận văn của em được hoàn
thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của cô giáo
hướng dẫn TS. Nguyễn Thị Hải Đường, các anh chị làm việc ở Hội sở Hà Nội
của Công ty bảo hiểm cổ phần bảo hiểm Petrolimex.
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
9
CHƯƠNG I: LÍ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK
VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1.1 Giới thiệu khái quát về bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng
đường biển.
1.1.1 Đặc điểm của quá trình XNK hàng hóa vận chuyển bằng đường
biển và sự cần thiết của bảo hiểm.
Các quốc gia khác nhau có năng lực sản xuất khác nhau và khi nền kinh tế
phát triển, cuộc sống của con người ngày càng được nâng cao thì quá trình
XNK hàng hóa càng trở nên cần thiết và quan trọng. Quá trình XNK hàng hóa
vận chuyển bằng đường biển có những đặc điểm sau:
Việc XNK hàng hóa thường được thực hiện thông qua các hợp đồng giữa
người mua và người bán. Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng XNK từ
người bán sang người mua. Hàng hóa XNK thường được vận chuyển qua biên
giới quốc gia, phải chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch…tùy theo qui
định của mỗi nước và đồng thời để được vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên
giới phải mua bảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế. Hàng hóa XNK
thường được vận chuyển bằng các phương tiện vận chuyển khác nhau theo
phương thức vận chuyển đa phương tiện trong đó có tàu biển. Hàng hóa XNK
vận chuyển bằng đường biển phải thông qua người vận chuyển tức cả người
mua và người bán đều không trực tiếp kiểm soát được những tổn thất có thể
gây ra cho hàng hóa của mình mà đôi khi nó là do hành động cố ý của người
chuyên trở.
Quá trình XNK có liên quan đến nhiều bên, trong đó có bốn bên chủ yếu:
người bán, người mua, người vận chuyển, người bảo hiểm do đó cần phải phân
định rõ trách nhiệm giữa các bên. Việc phân định trách nhiệm giữa các bên dựa
trên ba loại hợp đồng là: Hợp đồng mua bán, Hợp đồng vận chuyển, Hợp đồng
bảo hiểm và trách nhiệm này phụ thuộc vào điều kiện giao hàng của Hợp đồng
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
10
mua bán. Theo các điều kiện thương mại quốc tế có 13 điều kiện giao hàng,
được phân thành 4 nhóm E, F, C, D như sau:
Nhóm E: (ex-work) giao hàng tại cơ sở của người bán.
Nhóm F: Cuớc vận chuyển chính trưa trả, gồm: FCA, FAS và FOB
Nhóm C: Cước vận chuyển chính đã trả, gồm:CFR, CID, CPT và CIP
Nhóm D: Nơi hàng đến, tức người bán giao hàng tại nước người mua,
bao gồm: DAF, ESQ, DDU và DDP.
Trong các điều kiện giao hàng, ngoài phần giá hàng thì tùy theo từng điều
kiện cụ thể mà có thêm cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm. Trong thực tế có
ba điều kiện giao hàng được sử dụng chủ yếu là: FOB, CFR và CIF. Theo điều
kiện CIF: trách nhiệm mua bảo hiểm thuộc về bên bán hàng hóa. Bên bán hàng
hóa sẽ thực hiện nghĩa vụ mua bảo hiểm, sau đó chuyển nhượng quyền hưởng
bảo hiểm cho người mua. Người mua hàng chỉ có nhiệm vụ nhận hàng theo
đúng hợp đồng và nhận giấy tờ hợp pháp có liên quan và giấy chứng nhận bảo
hiểm có kí hậu của người bán. Theo điều kiện FOB: người bán chỉ có trách
nhiệm với hàng hóa trước khi hàng được xếp lên tàu ở cảng xếp hàng, trách
nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển sẽ do người
mua thực hiện. Còn theo điều kiện CFR: người mua hàng sẽ chịu trách nhiệm
mua bảo hiểm.
Như vậy, từ đặc điểm của quá trình XNK hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển có thể thấy hàng hóa XNK có thể gặp rất nhiều rủi ro: do các yếu tố
tự nhiên, yếu tố kĩ thuật hoặc yếu tố xã hội con người và trên thực tế cho thấy
biện pháp hữu hiệu nhất đối phó với rủi ro là bảo hiểm cho hàng hóa. Mặc
khác, quá trình XNK hàng hóa liên quan đến nhiều quốc gia, chủ thể khác nhau
nên bảo hiểm ra đời không những đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho các
chủ hàng mà còn góp phần thúc đẩy mối quan hệ quốc tế thông qua con đường
thương mại. Vì vậy, bảo hiểm hàng hóa XNK là sự cần thiết khách quan, đến
nay đã trở thành tập quán thương mại quốc tế.
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
11
1.1.2 Tác dụng
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế hoạt động ngoại thương ngày càng
phát triển thì bảo hiểm hàng hóa XNK cũng đạt đến sự chuẩn hóa cao hơn. Tuy
nhiên, xét về tổng thể, bảo hiểm hàng hóa có những tác dụng cơ bản sau:
Thứ nhất, góp phần ổn định sản xuất và ổn định đời sống. Đây là nghiệp
vụ thường có nhiều hợp đồng giá trị lớn, nếu chuyến hàng gặp rủi ro có thể gây
thiệt hại tài chính rất lớn, thậm chí là phá sản doanh nghiệp. Nhờ có bồi thường
về tài chính các tổ chức, cá nhân có thể nhanh chóng ổn định được sản xuất
kinh doanh, khôi phục sản xuất nhanh chóng.
Thứ hai, góp phần đề phòng hạn và chế tổn thất. Thông qua việc thực hiện
cũng như nhắc nhở người tham gia bảo hiểm các biện pháp đề phòng, hạn chế
tổn thất nhằm hạn chế số vụ rủi ro và giảm mức độ thiệt hại đồng thời nâng cao
ý thức tự bảo vệ hàng hóa, tài sản, tính mạng của người tham gia bảo hiểm, góp
phần đảm bảo an toàn xã hội.
Thứ ba, cũng giống như tác dụng của bảo hiểm nói chung, bảo hiểm hàng
hóa XNK vận chuyển bằng đường biển có khả năng tập trung được nguồn vốn
rất lớn cho nền kinh tế, góp phần tạo việc làm, tăng thu cho ngân sách.
Thứ tư, ở tầm vĩ mô, nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm
trong nước có tác dụng góp phần giảm chi ngoại tệ cho đất nước, thúc đẩy
ngành bảo hiểm và ngành vận tải phát triển. Bởi vì nếu nhập khẩu hàng theo
giá FOB, xuất khẩu hàng theo giá CIF thì đất nước sẽ giữ được dịch vụ vận tải
và bảo hiểm, giảm chi ngoại tệ.
Thứ năm, bảo hiểm hàng hóa XNK góp phần thúc đẩy sự phát triển của
thương mại quốc tế, ngành hàng hải và mối quan hệ giữa các nước thêm bền
vững.
Tóm lại, bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển là một loại
hình bảo hiểm rất quan trọng và không thể tách rời hoạt động thương mại quốc
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
12
tế bởi nó mang lại những tác dụng to lớn đối với các bên liên quan trong quá
trình XNK cũng như với nền kinh tế mỗi nước và thương mại thế giới.
1.1.3 Lịch sử ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hóa.
Hoạt động bảo hiểm bắt đầu từ lĩnh vực hàng hải. Bảo hiểm hàng hải đã ra
đời đầu tiên đánh dấu sự ra đời của bảo hiểm thương mại trên thế giới, nhằm
đảm bảo cho các rủi ro cho hàng hóa vận chuyển, cho tàu biển và cho trách
nhiệm dân sự chủ tàu. Có nhiều ý kiến bàn luận khác nhau về bảo hiểm hàng
hải ra đời khi nào và bắt đầu ở đâu. Nhưng các ý kiến đó đều cho rằng, bảo
hiểm hàng hải đã ra đời đầu tiên ở nước Ý vào giữa thế kỉ XIV. Ở nước Ý thời
đó đang thịnh hành một hình thức cho vay đặc biệt, đó là hình thức “cho vay
mạo hiểm” theo đó trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với con tàu và hàng
hoá trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản
tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng
hoá đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai
của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà
kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình
thức bảo hiểm ra đời. Như vậy, bảo hiểm hàng hải đã ra đời đầu tiên tại Ý. Sau
đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ dương và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải
nói chung và bảo hiểm hàng hóa nói riêng đã phát triển rất nhanh. Theo đà
chuyển đổi trung tâm buôn bán thương mai, hoạt động bảo hiểm hàng hải cũng
từ nước Ý chuyển qua Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha, tiếp đến là Hà Lan, Anh,
Đức. Đến thế kỷ 17, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và
hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất.. Các tiệm cà phê
là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo
hiểm … để giao dịch, trao đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau. Năm 1692,
Edward Lloyd’s mở quán cafe tại Luân Đôn. Quán cafe này là nơi gặp gỡ của
các nhà buôn vận chuyển hàng của mình bằng đường biển và đường bộ, ngoài
ra còn là trung tâm cung cấp thông tin vận chuyển đường biển. Năm 1770,
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
13
quán cafe này đã trở thành một tổ chức của các nhà bảo hiểm có tư cách pháp
nhân và đổi tên gọi là “Lloyd’s” Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức
tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội
đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và
hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới.
Đến nay, bảo hiểm hàng hải đã phát triển phát triển rộng khắp thế giới và
\được hầu hết các quốc gia triển khai. Một số thị trường bảo hiểm hàng hải lớn
của thế giới là: Anh, Mĩ, Đức, Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc…Trong đó, thị
trường bảo hiểm London là thị trường lớn nhất thế giới và là mẫu mực cho
ngành bảo hiểm của nhiều nước. Các điều khoản, luật lệ, tập quán của London
được các thị trường bảo hiểm khác áp dụng, nhất là Luật bảo hiểm hàng hải
năm 1906 và các điều khoản thông dụng như: các điều khoản bảo hiểm hàng
hóa, các điều khoản bảo hiểm thân tàu và các hợp đồng bảo hiểm hàng hóa
theo mẫu của Lloyd’s của Viện những người bảo hiểm London ILU. Hợp đồng
mẫu Lloyd’s Plicies của Anh là hợp đồng mẫu lâu đời nhất từ 1779 và được
các tổ chức bảo hiểm của Anh dùng cho đến tận cuối năm 1981. Cho đến 1982,
ITU mới cho ra mẫu hợp đồng mới, kèm theo các điều kiện của hợp đồng mới
(ICC 1982) để thay thế mẫu hợp hợp đồng cũ và các điều khoản cũ (ICC 1963).
1.2 Các rủi ro và tổn thất
1.2.1 Rủi ro đối với hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển
Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây
ra làm hư hỏng hàng hóa và phương tiện chuyên chở.
Có hai cách phân loại rủi ro hàng hải phổ biến.
1.2.1.1 Căn cứ vào nguồn gốc sinh ra rủi ro
Nếu căn cứ vào nguồn gốc sinh ra rủi ro, rủi ro hàng hải có thể phân thành
các loại sau:
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
14
Rủi ro do thiên tai: thiên tai là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như
biển động, bão, lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần, động đất, núi lửa…mà
con người không chống lại được.
Rủi ro do tai họa của biển: là những rủi ro xảy ra với con tàu ở ngoài biển,
như cháy nổ, chìm đắm, mắc cạn, đâm va (hai tàu đâm va nhau, đâm va phải đá
ngầm, đâm va phải vật thể khác), tàu bị lật úp mất tích…Những rủi ro này
được gọi là những rủi ro chính.
Rủi ro do các tai nạn bất ngờ khác: là những thiệt hại do tác động ngẫu
nhiên bên ngoài không thuộc những tai họa của biển nói trên. Tai nạn bất ngờ
khác có thể xảy ra trên biển (nhưng nguyên nhân không phải một tai họa của
biển), trên bộ, trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ, giao nhận, lưu kho, bảo
quản như hàng bị cong, bẹp, thối hấp hơi, thiếu hụt, mất trộm, mất cắp, không
giao hàng…Những rủi ro này được gọi là rủi ro phụ.
Rủi ro do các hiện tượng chính trị, xã hội hoặc do lỗi của người được bảo
hiểm gây nên như các rủi ro chiến tranh (chiến tranh, nội chiến, khởi nghĩa),
hành động thù địch hoặc tàu và hàng bị bắt, bị tịch thu chiếm giữ, thiệt hại do
bom mìn, thủy lôi..; rủi ro đình công (đình công cấm xưởng, bạo động, nổi loạn
của dân chúng hoặc do hành vi của người đình công) và các hành động khủng
bố.
Rủi ro do bản chất hoặc tính chất đặc biệt của hàng hóa được bảo hiểm.
Rủi ro gây ra thiệt hại như làm mất thị trường, sụt giá…mà nguyên nhân
trực tiếp là chậm trễ.
1.2.1.2 Căn cứ theo theo trách nhiệm của bảo hiểm
Theo trách nhiệm bảo hiểm có thể chia ra: rủi ro thông thường được bảo
hiểm, rủi ro phải bảo hiểm riêng và rủi ro không được bảo hiểm.
Rủi ro thông thường được bảo hiểm: là các rủi ro được bảo hiểm một
cách bình thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc A, B, C. Đây là những rủi ro
có tính chất bất ngờ, ngẫu nhiên, xảy ra ngoài ý muốn của người được bảo
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
15
hiểm như thiên tai, tai họa của biển, tai nạn bất ngờ khác, tức gồm cả rủi ro phụ
và rủi ro chính. Trong đó, 4 rủi ro chính (cháy nổ, mắc cạn, chìm đắm, đâm va)
luôn được bảo hiểm theo cả 3 điều kiện A, B,C. Các rủi ro phụ như: rủi ro mất
tích, rách, vỡ, cong, bẹp, gỉ, hấp hơi, dây bẩn, va đập vào hàng hóa khác, giao
thiếu hàng, hay mất nguyên kiện hàng, mất trộm, mất cắp…chỉ được bảo hiểm
theo điều kiện A(bảo hiểm mọi rủi ro), còn nếu mua theo điều kiện B, C và
muốn được bảo hiểm thêm bởi một trong số những rủi ro này thì phải mua kèm
theo các điều kiện bảo hiểm phụ.
Rủi ro phải bảo hiểm riêng: là những rủi ro muốn được bảo hiểm thì phải
thỏa thuận thêm, chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc
A, B, C. Loại rủi ro này bao gồm rủi ro chiến tranh, rủi ro đình công, khủng bố,
được bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm riêng.
Rủi ro không được bảo hiểm: là những rủi ro không được người bảo
hiểm nhận bảo hiểm hoặc bồi thường trong mọi trường hợp. Đó là các rủi ro
đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra, hoặc các thiệt hại do nội tỳ, do bản chất
của hàng hóa, do lỗi của người được bảo hiểm, thiệt hại mà nguyên nhân trực
tiếp là chậm trễ, những rủi ro có tính chất thảm họa mà con người không lường
trước được quy mô, mức độ và hậu quả của nó.
Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất.
Chỉ những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra
mới được bồi thường.
1.2.2 Tổn thất và chi phí
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa là thiệt hại xảy ra với hàng hóa được bảo
hiểm do rủi ro gây ra, gồm: mất mát, hư hại về hàng hóa và những chi phí bất
thường liên quan đến sự mất mát và hư hại đó.
1.2.2.1 Căn cứ vào qui mô, mức độ tổn thất
Tổn thất được chia ra tổn thất bộ phận và tổn thất toàn bộ. TTBP là một
phần của đối tượng được bảo hiểm theo Hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
16
hỏng, thiệt hại. Các dạng cụ thể của tổn thất bộ phận bao gồm: giảm về số
lượng, giảm về trọng lượng, giảm thể tích, phẩm chất hoặc giá trị.
TTTB là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo Hợp đồng bảo hiểm bị hư
hỏng, mất mát, thiệt hại. Tổn thất toàn bộ có thể là tổn thất toàn bộ thực tế hoặc
tổn thất toàn bộ ước tính.
+ TTTB thực tế: là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo Hợp đồng bảo
hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như
lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Tổn
thất toàn bộ thực tế bao gồm:
Hàng hóa bị hủy hoại hoàn toàn;
Hàng hóa bị tước đoạt hoàn toàn không lấy lại được;
Hàng hóa không còn là vật thể bảo hiểm;
Hàng hóa ở trên tàu mà tàu được tuyên bố mất tích.
+ TTTB ước tính: là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất
mát chưa tới mức tổn thất toàn bộ thực tế nhưng không thể tránh khỏi tổn thất
toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra để cứu chữa có thể bằng hoặc lớn
hơn GTBH. Muốn được bồi thường tổn thất TTTB ước tính, chủ hàng phải gửi
thông báo từ bỏ hàng. Thông báo từ bỏ hàng phải được lập thành văn bản và
thể hiện ý chí sẵn sàng chuyển toàn bộ quyền sở hữu về hàng hóa cho người
bảo hiểm. Nếu TTTB ước tính thuộc trách nhiệm bảo hiểm và doanh nghiệp
bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ thì STBT trong trường hợp này đúng bằng
STBH của hàng hóa. Doanh nghiệp bảo hiểm có quyền từ chối chấp nhận
thông báo từ bỏ và bồi thường tổn thất hàng hóa theo tổn thất bộ phận.
1.2.2.2 Nếu phân loại theo trách nhiệm của các bên liên quan trong
một hành trình
Tổn thất được chia ra: tổn thất chung và tổn thất riêng.
a/ Tổn thất riêng (TTR).
Tổn thất riêng là tổn thất do rủi ro bất ngờ hoặc hành vi sơ suất, không phải
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
17
do hành vi cố ý vì lợi ích chung gây ra cho đối tượng bảo hiểm. Tổn thất riêng
chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu
trên một con tàu. Tổn thất này thuộc bên quyền lợi nào thì bên đó phải chịu. Tổn
thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc tổn thất toàn bộ.
b/ Tổn thất chung.
Tổn thất chung là tổn thất xảy ra trong trường hợp có một sự hi sinh hay
chi phí bất thường được tiến hành một cách hữu ý hay hợp lí vì an toàn chung
nhằm mục đích cứu tàu và hàng hóa chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm
chung thực sự đối với chúng. Muốn có TTC phải có hành động TTC. Có hành
động TTC khi và chỉ khi có sự hi sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành
một cách cố ý và hợp lí vì an toàn chung nhằm cứu các tài sản khỏi một tai họa
trong một hành trình chung trên biển. Trong bảo hiểm hàng hóa, các trường
hợp được coi là tổn thất chung phải có các đặc trưng sau:
– Hành động TTC phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những người
trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng;
– Hi sinh hoặc chi phí phải đặc biệt bất thường; phải hợp lí và vì an toàn
chung cho tất cả các quyền lợi trong hành trình.
– Nguy cơ đe dọa toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế;
– Thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động TTC;
– TTC xảy ra trên biển;
TTC bao gồm hai bộ phận chủ yếu: hi sinh TTC và chi phí TTC. Hi sinh
TTC là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động
tổn thất chung.Ví dụ, vứt bỏ hàng vì lí do an toàn của tàu, đốt vật phẩm trên tàu
để thay nhiên liệu, dùng hàng hóa để bịp lỗ thủng trên tàu..hay chi phí sấy khô
hàng do dùng nước dập tắt lửa làm hư hỏng hàng hóa xung quanh…
Chi phí TTC là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu
và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí tổn thất
chung bao gồm: chi phí cứu nạn như chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắc cạn, chi
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
18
phí thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn…và chi phí tại cảng lánh nạn như chi phí ra
vào cảng, chi phí xếp dỡ, tái xếp, lưu kho hàng…vì an toàn chung hoặc để sửa
chữa tạm thời; tiền lương cho thuyền trưởng, thuyền viên lương thực, thực
phẩm tiêu thụ tại cảng lánh nạn; …
Thủ tục giấy tờ liên quan đến TTC: Khi xảy ra TTC, chủ tàu hoặc thuyền
trưởng phải tiến hành một số công việc sau:
– Tuyên bố TTC;
– Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng (nếu có);
– Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp TTC để chủ hàng và
người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng;
– Chỉ định một chuyên viên tính toán, phân bổ TTC;
– Làm kháng nghị hàng hải (nếu có liên quan đến người thứ ba).
Còn chủ hàng phải làm các việc sau:
– Kê khai giá trị hàng hóa nếu chủ tàu yêu cầu;
– Nhận bản cam đoan đóng góp TTC, điền vào và gửi cho công ty bảo
hiểm. Công ty bảo hiểm sẽ kí vào giấy cam đoan đóng góp TTC và trả lại để
chủ hàng nhận hàng. Nếu hàng không được bảo hiểm thì chủ hàng phải kí quỹ
bằng tiền mặt hoặc xin bảo lãnh của ngân hàng, thuyền trưởng mới giao hàng.
Nói chung khi có TTC xảy ra, người được bảo hiểm phải báo cho công ty bảo
hiểm để được hướng dẫn làm thủ tục, không tự ý kí vào bản cam đoan đóng
góp TTC.
Luật lệ giải quyết TTC: Khi có TTC, các quyền lợi trong hành trình có
trách nhiệm đóng góp vào TTC. Nhưng phân bổ đóng góp như thế nào, theo
tiêu chuẩn, quy tắc nào thì các bên phải thỏa thuận trong hợp đồng vận tải. Cho
đến nay, hầu như tất cả các vận đơn đường biển và hợp đồng thuê tàu đều qui
định là khi có TTC xảy ra sẽ giải quyết theo qui tắc York- Antwerp 1974.
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
19
Ngoài thiệt hại vật chất về hàng hóa được phân loại như trên thì khi hàng
hóa được bảo hiểm gặp rủi ro, còn có thể phát sinh thêm các thiệt hại chi phí
sau:
Chi phí đề phòng hạn chế tổn thất: bao gồm các chi phí cần thiết và hợp lí
mà người được bảo hiểm đã chi nhằm ngăn ngừa tổn thất hoặc bảo vệ cho hàng
hóa không bị tổn thất khi gặp rủi ro bảo hiểm. Tổng của những chi phí này
không vượt quát STBH, thường bao gồm các chi phí như chi phí đóng gói, thay
bao bì, cứu hàng, lưu kho bãi, …Theo điều 16 “Điều khoản trách nhiệm của
người được bảo hiểm” có nhiệm vụ bảo vệ hàng hóa trong quá trình vận
chuyển, đồng thời qui định nhà bảo hiểm hàng hóa phải trả mọi chi phí hợp lí
liên quan đến nhiệm vụ ấy.
Chi phí gửi hàng tiếp: là khoản chi phí tăng thêm mà người bảo hiểm sẽ
hoàn trả lại cho người được bảo hiểm khi người được bảo hiểm chi ra một cách
hợp lí và thỏa đáng để dỡ hàng lưu kho và gửi hàng tới nơi nhận thuộc phạm vi
bảo hiểm mà nguyên nhân là do việc vận chuyển kết thúc tại một cảng hoặc
một nơi khác không phải nơi nhận có tên trong HĐBH.
Chi phí TTR: là những chi phí bảo quản hàng hóa để giảm bớt hư hại hoặc
để khỏi hư hại thêm, như: chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói lại… ở bến khởi
hành và dọc đường, nếu những chi phí xảy ra ở bến đích thì không được bồi
thường. Có tổn thất chi phí riêng sẽ hạn chế và giảm bớt TTR.
Chi phí cứu nạn: là tiền công trả cho người cứu nạn khi đã bỏ ra công sức,
vật tư kĩ thuật và bằng mọi biện pháp cần thiết để cứu tài sản đang bị đe dọa
bởi rủi ro. Cũng có thể coi đây là khoản tiền thưởng cho người đã cứu nạn
mình.
Chi phí đặc biệt, gồm:
– Chi phí chứng minh tổn thất: Là chi phí phải bỏ ra cho việc chứng nhận
hoặc giám định hàng hóa tổn thất. Ngoài ra, chi phí đặc biệt còn bao gồm các
chi phí không định trước được cho việc chứng nhận hoặc giám định hàng hóa
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
20
tổn thất. Luật bảo hiểm hàng hải 1906 của Anh qui định rằng chi phí đặc biệt
không được tính thêm vào tổn thất riêng khi so sánh TTR với số tiền miễn đền.
– Chi phí tái chế phát sinh tại bến đích: Khi hàng tới cảng đích nếu gặp tổn
thất thì có thể tiến hành các biện pháp ngăn chặn việc hàng hư hỏng thêm như
chi phí tách riêng phần hàng tổn thất khỏi hàng nguyên, chi phí tẩy rửa nước
biển…đều được người bảo hiểm bồi thường bổ sung vào TTR nhưng không
vượt quá STBH.
1.3 Nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường
biển.
1.3.1 Đối tượng bảo hiểm. Người tham gia bảo hiểm. Người được bảo
hiểm.
Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung bao giờ cũng có một tài sản
hoặc một vật thể bị đe dọa bở các rủi ro, tài sản hay vật thể đó được gọi là đối
tượng bảo hiểm. Vì vậy, đối tượng bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa XNK
vận chuyển bằng đường biển là hàng hóa XNK đang trong quá trình vận
chuyển từ địa điểm này đến địa điểm khác (bao gồm cả thời gian lưu kho, chờ
xếp lên phương tiện vận chuyển, trung chuyển hoặc chờ chủ hàng nhận lại
hàng theo qui định của điều khoản bảo hiểm). Theo luật Hàng bảo hiểm hàng
hải Anh 1906 ghi rõ “hàng hóa” có nghĩa là “hàng hóa với tính chất thương
mại và không bao gồm đồ đạc cá nhân hay lương thực dự trữ trên tàu. Nếu
không có tập quán trái ngược hàng hóa chở trên boong không thể gọi chung là
hàng hóa”.
Trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển, người mua
bảo hiểm có thể là người mua hoặc người bán hàng, tùy thuộc vào thỏa thuận
trong hợp đồng mua bán hàng hóa. Nếu trong hợp đồng mua bán hàng hóa, tiền
hàng mà người mua có nghĩa vụ trả cho người bán bao gồm cả phí bảo hiểm thì
người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hóa. Ngược lại, nếu tiền hàng
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
21
chưa bao gồm phí bảo hiểm thì người mua bảo hiểm cho hàng hóa là người
mua hàng.
Nếu người mua bảo hiểm cho hàng hóa là người bán hàng, họ là người có
quyền lợi bảo hiểm cho tới thời điểm chuyển giao rủi ro của hàng hóa. Kể từ
thời điểm, ranh giới chuyển giao rủi ro từ người bán sang người mua, người có
quyền lợi bảo hiểm là người mua hàng. Nếu người mua bảo hiểm là người bán
hàng, thông thường họ có nghĩa vụ tham gia bảo hiểm cho hàng hóa theo điều
kiện, điều khoản, số tiền bảo hiểm thích hợp, đồng thời phải làm thủ tục kí hậu
để chuyển quyền lợi bảo hiểm cho người mua. Người nào đứng ra mua bảo
hiểm cho hàng hóa, người đó có nghĩa vụ thanh toán phí bảo hiểm. Đối tượng
tham gia bảo hiểm hàng hóa rất đa dạng có thể là cá nhân, cơ quan tổ chức,
công ty xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp tư nhân, công ty cổ phần, trách
nhiệm hữu hạn, các công ty giao nhận, hãng vận tải- những người có lợi ích
bảo hiểm liên quan đến hàng hóa XNK.
Người được bảo hiểm là người có quyền lợi bảo hiểm được một công ty
bảo hiểm đảm bảo. Người có quyền lợi bảo hiểm là người mà khi có sự cố bảo
hiểm xảy ra thì dẫn họ đến một tổn thất, một trách nhiệm pháp lý hay làm mất
đi của họ những quyền lợi được pháp luật thừa nhận. Vì vậy, trong bảo hiểm
hàng hóa XNK, người được bảo hiểm thông thường là những người mua hàng
hóa đó.
1.3.2 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm.
1.3.2.1 Giá trị bảo hiểm
Giá trị bảo hiểm (GTBH) là giá trị thực tế của lô hàng, thường là giá CIF,
nó bao gồm: giá hàng hóa ghi trên hóa đơn bán hàng (hoặc giá thực tế tại nơi
gửi hàng nếu không có hóa đơn), cộng cước phí vận chuyển, phí bảo hiểm và
các chi phí liên quan.
Công thức xác định giá CIF: Ta có CIF = C+I+F; I = R.CIF
=> CIF = (C+F) / (1-R)
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
22
GTBH được xác định theo công thức:
V= (C + F)/ (1 – R)
Trong đó: V – Giá trị bảo hiểm;
F – Cước phí vận chuyển;
C – Giá FOB của hàng hóa;
R – Tỷ lệ phí bảo hiểm.
1.3.2.2 Số tiền bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm (STBH) là số tiền được đăng kí bảo hiểm, ghi trong hợp
đồng bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm được xác định dựa trên cơ sở giá trị bảo hiểm.
Hóa đơn hàng là tài liệu chắc chắn nhất để xác định GTBH của hàng hóa. Trừ
khi có thỏa thuận khác, nếu người tham gia bảo hiểm yêu cầu, người bảo hiểm
có thể tính gộp cả tiền lãi ước tính vào STBH. Tuy nhiên, tiền lãi này không
được vượt quá 10% GTBH.
Về nguyên tắc số tiền bảo hiểm chỉ có thể có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị
bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm là giá CIF, vì vậy nếu STBH bằng giá CIF gọi là
tham gia bảo hiểm ngang giá trị, còn thấp hơn thì gọi là bảo hiểm dưới giá trị.
Nếu STBH bao gồm cả tiền lãi ước tính gọi là bảo hiểm trên giá trị. Khi bảo
hiểm trên giá trị thì phần lớn hơn đó vẫn có thể phải nộp phí bảo hiểm nhưng
không được bồi thường khi tổn thất bộ phận xảy ra, tức bồi thường như bảo
hiểm ngang giá trị, còn tổn thất toàn bộ xảy ra sẽ được bồi thường bằng số tiền
bảo hiểm. Trong thực tế, chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trị.
1.3.2.3 Phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm là một khoản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho
người bảo hiểm để hàng hóa được bảo hiểm. Phí bảo hiểm được xác định dựa
trên cơ sở GTBH hoặc STBH và tỉ lệ phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm (P) được xác
định như sau: P = Sb (a + 1) R Trong đó: Sb- Số tiền bảo hiểm, a- Số phần
trăm lãi dự tính, R- Tỉ lệ phí bảo hiểm.
Trong thực tế, chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trị nên:
P = CIF*R (nếu không bảo hiểm lãi dự tính)
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
23
Hoặc P = CIF*(a+1)*R (nếu bảo hiểm lãi dự tính a)
Tỉ lệ phí bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thỏa thuận giữa
người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm. R phụ thuộc vào các yếu tố sau:
– Loại hàng hóa: Hàng dễ bị tổn thất như dễ vỡ, dễ bị mất cắp… thì tỉ lệ
phí bảo hiểm sẽ cao hơn.
– Loại bao bì: Bao bì càng chắc chắn, tỉ lệ phí bảo hiểm càng hạ.
– Phương tiện vận chuyển: Hàng được chở trên tàu trẻ có tỉ lệ phí thấp hơn
trên tàu già.
– Hành trình: Tỉ lệ phí tăng lên đối với những hành trình có nhiều rủi ro
hoặc hành trình qua những vùng có xung đột vũ trang…
– Điều kiện bảo hiểm: Điều kiện bảo hiểm có phạm vi càng hẹp thì tỉ lệ phí
bảo hiểm càng thấp.
Trong một số trường hợp có nguy cơ gia tăng rủi ro ( ví dụ hàng được vận
chuyển trên tàu già…), tỉ lệ phí bảo hiểm bao gồm hai phần như sau:
R = Rphụ + Rgốc
Với : Rgốc là tỉ lệ phí gốc
Rphụ là tỉ lệ phí phụ (phụ phí tàu già, chuyển tải, chiến tranh, đình
công…)
1.3.3 Các điều kiện bảo hiểm
Điều kiện bảo hiểm là những điều qui định phạm vi trách nhiệm của người
bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hóa. Hàng được bảo hiểm theo điều kiện
bảo hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất qui định trong điều kiện đó mới được
bồi thường. Sau đây là các điều kiện được dùng phổ biến trên thế giới của Viện
những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters – ILU). Ngày
01/01/1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hóa là FPA, WA và AR.
Các điều kiện bảo hiểm này được áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại
quốc tế. Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
24
các điều kiện bảo hiểm cũ. Trong đó, các điều kiện bảo hiểm hàng hóa bao
gồm:
Điều kiện bảo hiểm C – Institute cargo clauses C (ICC C);
Điều kiện bảo hiểm B – Institute cargo clauses B (ICC B);
Điều kiện bảo hiểm A – Institute cargo clauses A (ICC A);
Điều kiện bảo hiểm chiến tranh – Institute war clauses;
Điều kiện bảo hiểm đình công – Institute strikes clauses.
So với các điều kiện bảo hiểm cũ, các điều kiện bảo hiểm mới trình bày rõ
ràng, dễ hiểu hơn. Điều kiện bảo hiểm mới đã khắc phục được sự mập mờ, khó
hiểu và ngôn ngữ cổ được sử dụng trong điều kiện bảo hiểm cũ. Tên gọi các
điều kiện bảo hiểm là C, B, A thay cho các tên gọi cũ FPA, WA, AR nên dễ
nhớ, dễ sử dụng hơn. Và điều cơ bản là nội dung của các điều kiện bảo hiểm
mới có những thay đổi. Các điều kiện bảo hiểm C, B, A có hiệu lực từ ngày
01/04/1983 và hiện nay được áp dụng rộng rãi trên thị trường bảo hiểm thế
giới. Vậy nên, ở luận văn này chỉ trình bày nội dung cơ bản của của các điều
kiện bảo hiểm A, B, C của ICC 1982.
1.3.3.1 Điều kiện bảo hiểm C
a/ Phạm vi bảo hiểm
Phạm vi bảo hiểm của điều kiện C bao gồm:
– Tổn thất hay tổn hại của hàng hóa được bảo hiểm có nguyên nhân hợp lí
do cháy hoặc nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật; đâm va; dỡ hàng tại cảng
lánh nạn, hàng hóa được bảo hiểm bị mất do tàu hoặc phương tiện chở hàng
mất tích.
– Hi sinh tổn thất chung, ném hàng khỏi tàu, phần đóng góp TTC
– Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản
“Hai tàu đâm va nhau đều có lỗi”. Khi tai nạn đâm va xảy ra giữa hai tàu sẽ
làm phát sinh trách nhiệm dân sự của các chủ tàu và được giải quyết theo điều
khoản “Hai tàu đâm va nhau đều có lỗi”. Mức trách nhiệm dân sự phát sinh
Luận văn tốt nghiệp
Khoa Kinh tế Bảo hiểm
Bùi Thị Hiền
Bảo hiểm 46B
25
được tính dựa vào mức độ lỗi của chủ tàu và tổng giá trị thiệt hại của tàu kia
(gồm thiệt hại thân tàu, con người hàng hóa và thiệt hại kinh doanh). Do đó,
sau khi được bồi thường trách nhiệm dân sự thì phần trách nhiệm của chủ hàng
phải chịu là kết quả của giá trị thiệt hại hàng hóa nhân với mức độ lỗi của chủ
tàu kia.
b/ Loại trừ bảo hiểm
b1/ Loại trừ chung
Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho:
1.Mất mát, hư hỏng hay chi phí được qui cho hành vi xấu cố ý của Người
được bảo hiểm
2.Ðối tượng được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng
hoặc giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn thông thường
3.Mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra do việc đóng gói hoặc chuẩn bị cho
đối tượng được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp) theo chủ ý của
điều này việc “đóng gói” phải được coi như bao gồm cả việc xếp hàng vào
“container” hoặc “kiện gỗ” nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được thực hiện
trước khi hợp đồng bảo hiêm này có hiệu lực hoặc được tiến hành bởi Người
được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ)
4.Mất mát hư hỏng hay chi phí gây ra bởi khuyết tật vốn có hoặc tính chất
riêng của đối tượng được bảo hiểm.
5.Mất mát hư hỏng hay chi phí trực tiếp gây ra bởi chậm trễ ngay cả khi
chậm trễ do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (trừ những chi phí được chi trả
theo điều 2 kể trên)
6.Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ
hoặc thiếu thốn về tài chính của Chủ tàu, người quản lý, người thuê hoặc người
điều hành tàu.
7.Hư hại hoặc phá hủy do cố ý gây ra cho đối tượng bảo hiểm hay một
bộ phận bất kỳ của đối tượng đó do hành động sai trái của bất kỳ người nào.
