9808_Dịch vụ vận tải biển trong kinh doanh xuất nhập khẩu

T R Ư ỜN G Đ ẠI
H ỌC
N G O ẠI T H Ư Ơ N G
KHOA
KINH
TE
VÀ
KINH
DOANH
QUỐC
TÉ
CHUYÊN
NGÀNH
KINH
TÉ
ĐÓI
NGOẠI
so
EO
ca
KHÓA
LUẬN
TỐT
NGHIỆP
Đề tài:
DỊCH
VỤ
VẬN
TẢI
BIỂN
TRONG
KINH
DOANH
XUẤT NHẬP KHẨU
THU .
‘
>
‘ •
•
)
•
T»l,v.’.• í
N G O I
hy.’ \
Sinh
viên
thực
hiện
Lớp
Khóa
ỊV. 05ờb$
:
Hoàng
Thị
HỊuyề^C)
:
Nhật
6
:45G
Giáo
viên
hướng dẫn
:
PGS.TS
Nguyễn
Như
Tiến
Hà Nội
–
0512010
MỤC
LỤC
DANH
M ỤC C H Ữ
VIẾT
T ẮT
DANH
M ỤC BẢNG
M Ở Đ ẦU
Ì
DỊCH
V Ụ
V ẬN TẢI
BIỂN TRONG HOẠT Đ ỘN G KINH
DOANH XUẤT
NHẬP K H ẨU
3
ì
.
VÀI
N É T
V È
DỊCH
vụ
V ẶN
TẢI
BIỂN
3
Ì
Khái
niệm
về
dểch
vụ
vận tải
biển
3
2
Đặc
điểm
của
dểch
vụ
vận tải
biển
4
3
Phân loại dểch
vụ
vận tải
biển
5
4
Cơ
sở
pháp
l
í
6
n.
M Ó I
QUAN H Ệ GIỮA DỊCH vụ V ẬN TẢI
BIÊN V À
HOẠT Đ ỘN G
KINH
DOANH
XUẤT
NHẬP K H ẨU
8
1
. Dểch
vụ
vận
tải
biển rất
phù
hợp
với hoạt động kinh doanh xuất nhập
khẩu
8
2.
Dểch
vụ
vận tải
biển
thúc
đẩy
hoạt
động kinh
doanh xuất
nhập khẩu
và
l
à
yếu tố
không
thể
tách
ròi
trong
hoạt
động
kinh
doanh xuất
nhập khẩu….
10
3.
Dểch
vụ
vận tải biển
ảnh
hưởng trực tiếp
tói
hoạt
động kinh doanh xuất
nhập
khẩu
l i
ra.
xu
HƯỚNG
PHÁT
TRIỂN
DỊCH
vụ
VẬN
TẢI
BIỂN
TRÊN
THÊ
GIỚI
13
Ì
Đối
vói
hoạt
động
vận
chuyển
13
1.1
Xu
hướng
container
hóa
13
1.2
Xu
hướng
phát
triển
mạng lưới
14
Lĩ
Xu
hướng
tăng
trọng
tài
các tàu
container, sù
dụng
các tàu
có
tính
kinh
tế
ờ
các
tuyến
vận
tải
chủ
yếu
15
2.
Đối
với
hoạt
động
cảng
biển
15
2.
Ì
Hình thành
trung
tâm
xếp
dỡ
cho
tàu
Container
(hub-
port)
15
2.2
Mở rộng
và
phát
triển
càng,
đặc
biệt
là
các
càng
nước
sâu
cho
tàu
cỡ lớn. .16
2.3
Đầu
tư
thiết
bị
xếp
dỡ
tại
cảng
để
nâng
cao
năng
suất
16
2.4
ứng
dụng
công
nghệ
thông
tin
17
3
Đối với
các
hoạt
động
hàng hải
phụ trợ
18
3.
Ì
Xu
thế
toàn
cầu
hóa
18
3.2
Xu
thế
đa
dạng
hóa
trong
dịch
vụ
18
C H Ư Ơ N G l i :
T H ỰC TRẠNG DỊCH
v ụ
V ẶN
TẢI BIÊN TRONG KINH
DOANH
XUẤT
NHẬP K H ẨU Ở VIểT
NAM
19
ì
Dịch
vụ
vận
chuyển
đtròng
biển
của
Việt
Nam
19
Ì
Sản
lượng
vận
chuyển
19
2
Chất
lượng
và
giá
cước
dịch
vụ
vận
chuyển
đường biển
22
2.
Ì Chất
lượng
dịch
vụ
vận
chuyển
đưỗng
biến
22
2.2
Giá
cước
vận
tải
biên
22
3.
Thực trạng
đội
tàu
biển
Việt
Nam
24
l i .
DỊCH
V Ụ
CẢNG BIỂN
38
1.
Năng lực
thông
qua
của
cảng
biển
41
2 Cơ
sở
hạ
tầng
cảng
biển
44
3
Phí, lệ
phí
và
giá
cước
dịch
vụ
cảng
biển
46
4
Đánh
giá
thực
trạng
hoạt
động
các
dịch
vụ
cảng
biển
48
IU
Dịch
vụ
hỗ
trợ
hàng hải
49
Ì
Tình
hình
chung
49
/.
Ì
Số
lượng
các
dịch
vụ
hễ
trợ
hàng
hải
49
1.2
Chất
lượng
các
dịch
vụ
hỗ
trợ
hàng
hải:
51
1.3
Giá
cả
dịch
vụ
hễ
trợ
hàng
hải
52
1.4
Tinh
hình
một
sổ
loại
dịch
vụ
53
1.4.1
Dịch
vụ
giao
nhận
hàng
hóa
53
1.4.2
Dịch
vụ
xếp
dỡ
hàng
hóa
55
1.4.3
Dịch
vụ
khai
thuê
hải
quan
56
1.4.4
Dịch
vụ
đại lí
tàu biển
58
1.4.5
Dịch
vụ
môi
giới
hàng
hải
59
C H Ư Ơ N G HI:
M ỘT SỐ GIẢI
P H Á P P H Á T TRIỀN DỊCH v ụ V ẬN TẢI
BIỂN
TRONG KINH
DOANH
XUẤT
NHẬP
K H ẨU
62
ì.Định
hướng
phát
triển
dịch
vụ
vận tải
biển
của
Việt
Nam 2020
và
2030
62
1.
Vận tải
biển
62
2.
Cảng biển
64
3.
Các
dịch
vụ
hố
trợ hàng hải
65
l i . Một số
giải
pháp
nhằm phát triển
dịch
vụ
vận tải
biển trong kinh
doanh
xuất
nhập
khẩu
66
LI về
luật
pháp,
cơ
chế
chính
sách
và
quản lí
67
1.1.2
Điều
chỉnh, bổ
sung, hệ
thống lại
các
quy
hoạch
phát
triển
ngành
dịch
vụ
vận
tải
biển
68
ỉ.
1.3
Đau tư cho phát
triến
và
nâng
cao
năng lực cạnh
tranh
và
thu hút đầu
tư
nước
ngoài
vào
lĩnh vực dịch
vụ
vận
tải
biển
68
1.1.4 Tiếp tục tiến
hành cổ
phần các
doanh
nghiệp
kinh
doanh
dịch
vụ
vận
tài
biển
69
1.2.
Đầu tư
cơ
sở
vật
chất
7
1
1.2.1
Phát
triển đội tàu
7
1
1.2.2
Hệ thong
cảng
biển
7
1
2 Giải
pháp
từ
các
hiệp hội
75
3
Các giải
pháp đối với doanh
nghiệp
77
3.
ì
Đoi với
doanh
nghiệp
cung
cấp dịch
vụ
77
3.2 Giải
pháp đối với
doanh
nghiệp
kinh
doanh
xuất
nhập
khấu
hàng
hóa
82
K É T L U ẬN
84
DANH
M ỤC TÀI
LIỆU
T H A M
K H ẢO
86
DANH
MỤC
VIẾT
TẮT
WTO
Tổ
chức
thương
mại
quốc
t
ê
ASEAN
Hiệp hội
các
nước
Đông
Nam Á
GATS
Hiệp
định
chung
về
thương
mại
dịch
vụ
GNP
Tổng
sản
phẩm quốc
dân
GDP
Tồng
sàn
phẩm quốc
nội
MFN
Đối xử
tối
huệ
quốc
NT
Đối xử
quốc
gia
AFAS
Hiệp
định
khung
ASEAN
về
thương
mại
dịch
vụ
APEC
Tổ
chức
hợp
t
á
c
kinh tế
châu
Á
–
Thái
Bình
Dương
EU
Cộng
đồng
châu
Âu
IMO
Hiệp hội
hàng
hải
quốc
tế
IALA
Hiệp hội
hải
đăng
quốc
tế
INMASAT
Tổ
chức
vệ
tinh
hàng
hải
quốc
tế
DWT
Tấn trọng tải
tĩnh
T Ê U
Đơn
vị
tính
tương
đương container
20
feet
VPA
Hiêp
hội
cảng
biủn Việt
Nam
GT
Tấn
đăng
kí
FDI
Hỗ trợ
phát
triủn
chính
thức
ICD
Cảng
cạn
nội
địa
EDI
Trao
đổi
dữ liệu
điện
tử
VSA
Hiệp hội
chủ
tàu
DNNN
Doanh
nghiệp
nhà
nước
DANH
M ỤC C Á C
BẢNG
Bảng Ì:
Sản
lượng
vận
chuyển của đội
tàu
Việt
Nam
19
Bảng 2: số
lượng
và
trọng tải
tàu
biển treo
cờ
Việt
Nam
25
Bảng 3:
Cơ
cấu tàu
Việt
Nam năm 2008
–
2009
28
Bảng
4: sổ liệu
về
cảng
biển các
nước
Asean
năm 2008
46
MỞ ĐÀU
ì.
Sự
cần thiết
của
đề
tài
Dịch
vụ
vận
tải biển có
ảnh
hường rất
lớn
tới phát triển thương mại
quốc tế
và
nền
kinh tế
Việt
Nam hiện nay
đặc
biệt l
à
trong kinh doanh xuât
nhập khẩu.
Hơn nứa,
trong quá trình
hội nhập kinh tế
khu
vực
và
quôc
tê,
Việt
Nam phải
tuân
thủ
nhứng quy
định
và
ràng
buộc nhất
định
nhất
l
à
vê lĩnh
vực dịch
vụ
nói
chung
và
dịch
vụ
vận
tải biển nói
riêng
của
tổ
chức kinh
tế
khu vực
và
thế giới.
Đe
phát
triển hoạt
động
dịch
vụ
vận tải
biển tạo
điều
kiện thuận lợi
cho
quá
trình hội
nhập kinh tế,
càn
phải
nhìn lại
tổng thể
hoạt
động
ngành
dịch
vụ
vận tải
biển
của
Việt
Nam trong
nhứng năm qua, đánh
giá
được
nhứng mặt
un
thế và
nhứng cơ hội
và
thách
thức trong
quá
t
r
ì
n
h
hội
nhập,
nhứng thành tựu,
hạn
chế
từ
đó
xây
dựng nhứng giải
pháp thiết thực nhằm nâng
cao
chất lượng
dịch
vụ
vận
tải biển
thúc
đẩy
hoạt
động kinh doanh xuất nhập khẩu.
Vì
vậy
em đã
chọn
đê
tài:
“Dịch
vụ
vận
tải
biên
trong
kinh
doanh
xuất
nhập
khau”
để
nghiên
cứu
và
làm
đề
t
à
i cho
khóa
luận tốt
nghiệp.
//.
Đối
tượng và
phạm vi
nghiên
cứu
Đối tượng
và
phạm v i
nghiên
cứu
của
đề
t
à
i
l
à
thực trạng các
dịch
vụ
vận tải
biển trong kinh doanh
hàng
hóa
xuất nhập khẩu
cùa
Việt
Nam và
các
yếu tố
có
l
i
ê
n
quan
như
cơ
sở
hạ
tầng (cảng biển),
dịch
vụ
hàng hải, hành lang
pháp
lý,
sự
phát
triển
của
các
doanh nghiệp cung
cấp
dịch
vụ
.
.
.
để
từ
đó
tìm
ra nhứng giải
pháp
nhằm nâng
cao
năng
lực
cạnh tranh
của
các
dịch
vụ
này.
77/.
Phương pháp nghiên
cứu
Đê t
à
i
sử dụng phương pháp nghiên cứu
phân tích-tổng
hợp,
đi từ
chung
đến
riêng, kết
hợp
giứa
phân
tích
thống
kê
và
phân
tích
dự
báo.
I
IV.
Đóng góp
của
đề
tài
–
Cung
cấp
một
cái
nhìn
tổng
quát
về
tình
hình
phát triển của
các
dịch
vụ vận tải
biển Việt Nam.
–
Phân
tích, đánh
giá
những mặt
mạnh
và
các
vấn
đề
còn
tôn tại trong
khai
thác
và
phát
triển
các
dịch
vụ
này.
–
Khái quát
về
định
hướng phát triển dịch vụ
vận tải
biên đèn năm
2010-2020
–
Đưa ra
một
số
kiến nghị
cụ
thể
phù
hợp
với thờc tiễn của
ngành Hàng
hải Việt
Nam và
kế
hoạch
phát triển các
dịch
vụ
này,
phục
vụ
cho
việc nâng
cao
khả
năng
cạnh tranh
của
ngành
vận tải
biển Việt Nam.
V.
Két
cấu
và
nội
dung
của
đề
tài
Bài
khóa luận tốt
nghiệp
ngoài
phần lời
nói
đầu,
kết luận nội dung luận
văn
được
chia
làm
ba
chương:
Chương ì
:
Dịch
vụ
vận
tải biển trong hoạt
động
kinh doanh xuất nhập
khâu.
Chương l i :
Thờc trạng dịch vụ vận tải
biến trong hoạt động kinh
doanh xuất
nhập
khẩu
ở Việt Nam.
Chương IU:
Một
số
giải
pháp
phát
triển
dịch
vụ
vận tải
biển trong kinh
doanh xuất
nhập
khẩu
hàng
hóa.
Em xin chân
thành
cảm ơn Thầy giáo PGS.TS
Nguyễn Như Tiến đã
trờc tiếp giúp
đỡ em trong quá
trình
làm bài
khóa luận tốt
nghiệp này. Em
cũng xin
chân
thành
cảm ơn
các thầy cô
giáo
trường
đại học
Ngoại Thương
đã nhiệt
tình
giảng dạy,
trang bị
cho
em những kiến thức cơ bản,
cần thiết
giúp
em hoàn
thiện
bài
khóa luận tốt
nghiệp.
Do trình
độ hiểu biết
còn
nhiều
hạn
chế, thiếu kinh nghiệm thờc tế nên
bài
khóa luận không thể
tránh khỏi những sai sót,
em rất
mong nhận được
nhũng
ý kiến
đóng
góp
nhận
xét
cùa
các
thầy,
cô,
các
bạn.
Em xin
chân thành cảm ơn
Ị
2
CHƯƠNG
ì
DỊCH
VỤ
VẬN
TẢI
BIỂN
TRONG
HOẠT
ĐỘNG
KINH
DOANH
XUẤT
NHẬP
KHẨU.
ì.VÀI NÉT VÈ DỊCH vụ VẬN TẢI BIÊN
Ì
Khái
niệm
về
dịch
vụ
vận
tải biển
Hiện nay
chưa
có
một
định
nghĩa
chính thức nào
về
dịch
vụ
vận tải
biển,
dựa
trên
phân loại của
dịch
vụ
vận
tải
biển của
Việt
Nam
và
cùa WTO,
tác
giả xin
đưa ra
khái
niệm dịch vụ
vận
tải biển
như sau: Dịch
vụ
vận
tải
biển
l
à
các
dịch
vụ
bao
gồm
tất
cả
các
hoạt
động
phục
vụ
cho
việc
chuyên
chở
hành
khách
và
hàng
hóa
trên biển
nhằm thặa
mãn
nhu
cầu
của
con
người.
Dịch
vụ
vận
tải biển l
à
một
ngành
vận
tải
(phân loại theo
môi trường
sản xuất),
do
đó
nó
cũng
l
à
ngành
sản
xuất vật chất đặc biệt. Sản
phàm
của
ngành
vận
tải biển l
à
tạo ra
sự
di
chuyển
hàng
hóa
và
hành
khách bằng
các
đường giao thông
trên
biển với
các
phương tiện riêng
có
của
mình:
tàu
biến,
thuyền
bè
nhằm thặa
mãn
nhu
cầu
của
con
người.
Có
thể
nói
đã
từ rất
lâu
– từ
xa xua
l
o
à
i
người
đã
tạo ra
được
các
phương tiện
vận
tải
trên
biển
và
sử
dụng
chúng
một
cách
có
hiệu
quả.
Vận tải
biển
l
i
ê
n
quan
đến
những
yếu tố:
–
Đường vận
chuyển
trên
biển lợi
dụng sức
đẩy
tự
nhiên
của
nước biển,
dòng
chảy
của
biển
để
tạo ra
các
đường
mòn
trên
biển.
–
Phương tiện
cơ
bản
để
thực hiện:
Thuyền bè,
tàu
biến
các
loại…
–
Có
các
phương tiện hỗ trợ:
Ben
cảng,
hệ
thống sản
xuất chế
tạo
tàu,
thuyền
và
các
công
cụ
đi
biển,
các công
cụ
chở
hàng…
–
Lao
động:
các
thuyền
viên,
nhân
viên
phục
vụ
hàng hải…
3
2
Đặc
điểm
của
dịch
vụ
vận
tải biển
So với các
phương tiện vận tải
khác dịch
vụ
vận
tải biển có
các ưu
điểm:
–
Vận tải
đường biển có
năng lực vận
chuyển lớn:
phương tiện trong
vận tải
đường biển l
à
các
tàu
có sức
chở
rất
lớn, lại
có thế chạy nhiêu
tàu
trong
cùng
một thời gian trên
cùng
một
tuyến đường;
then gian tàu
nọm chơi
tại cảng giảm nhờ
sử
dụng container
và
các
phương tiện xếp
dỡ hiện đại. Do
đó, khả năng
thông
qua
của một
cảng
biển rất lớn.
–
Vận tải
đường biển thích
họp
cho
việc vận
chuyển hầu
hết các loại
hàng
hóa
trong
thương
mại
quốc tế.
Đặc biệt vận tải
đường
biển rất
thích
hợp
và
hiệu quả trong
việc
chuyên
chở các loại than đá, phất
phát
và
dầu
mỏ.
–
Chi
phí
đầu
tư
xây dựng các tuyến đường
hàng hải thấp: các tuyến
đường
hàng
hải
hầu
hết là
những tuyến đường
giao thông
tự
nhiên,
không
đòi
hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu,
sức
lao
động
để
xây dựng,
duy
t
r
ì
,
bảo
quản,
trừ việc
xây
dựng
các
cảng
biển
và
kênh
đào
quốc
tế.
–
Giá
thành
vận tải
đường
biển
thường
rất thấp:
giá
thành
vận tải
đường
biển
vào loại thấp nhất trong tất
cả
các
phương thức vận
tải
do trọng tải
tàu
biển lớn,
cự l i vận
chuyển trung
bình lớn
biên
chế
í
t
nên năng suất lao
động
trong vận tải đường
biển cao. Tiêu
thụ
nhiên liệu
trên
một
tấn trọng tải thấp,
chỉ cao
hơn
đường
sông
một í
t
.
Nhiều tiến bộ
khoa
học
kĩ thuật
trong
vận
t
à
i
và
thông tin
được
áp dụng,
nên giá
thành
vận tải
đường biển có xu
hướng
ngày
càng hạ
hơn.
Tuy nhiên,
dịch
vụ
vận tải
biển
cũng
có
những
nhược
điểm:
–
Vận tải
đường
biển
phụ
thuộc nhiều vào
tự
nhiên, điều
kiện
hàng
hải.
Các tàu biển hàng hải thường
gặp
các rủi
ro
hàng hải như:
mắc cạn, đắm,
cháy,
đâm
va
nhau,
đâm phải
đá
ngầm,
mất
tích…
–
Tốc
độ
cùa
các loại tàu biển tương đối thấp chi khoảng 14-20 hài
l
í
/
g
i
ờ
. Tốc
độ
này
l
à
thấp so
với
máy bay, tàu
hỏa. về mặt
kĩ thuật,
người ta
4
có
thể
đóng
các
tàu
biển
có
tốc độ
cao
hơn nhiều.
Tuy
nhiên, đối với
các
tàu
chở hàng người ta
phải duy
t
r
ì
một tốc
độ kinh tế
nhằm giảm giá
thành
vận
tải.
3
Phân loại dịch
vụ
vận
tải biển
Theo
phân loại
của
tổ
chức
thương
mại thế giới
WTO, dịch
vụ
vận tải
biển
được
chia
thành
3
nhóm chính
trong
vòng
đàm
phán
Uruguay
bao
gệm
:
Nhỏm 1:
Vận tải biển
quốc tế
(international maritime transport)
Nhóm này
không
bao
gệm vận
tải
nội địa. Theo
định
nghĩa
của Phân
loại
sàn
phàm chính
của
Liên
hiệp
quốc nhóm Ì
có
the bao
gệm hoặc
không
bao gệm Vận tải
đa
phương thức.
Ngoài ra
có
sự
phân biệt
sự
thành lập
công
ty khai
thác
tàu
mang
cờ
quốc gia
và
các
hình
thức hiện diện
thương
mại
khác
(mode
3)
và
có
phân biệt trường
hợp
của
thuyền
bộ
và
trường
hợp
của
người
chủ chốt
ở
trên
bờ
(mode
4).
Nhóm 2:
Dịch
vụ
hỗ
trợ
hàng hải:
gệm 6
dịch
vụ
l
à
– xếp
dỡ
hàng
hóa
– Lưu
kho
bãi
và
cho
thuê
kho
bãi
– Dịch
vụ khai hải quan
– Dịch
vụ
trạm làm
hàng container
– Đại
l
í
tàu
biển
– Dịch
vụ
giao nhận
hàng
hóa
Nhóm 3
: Tiếp cận/ sử
dụng dịch
vụ
cảng,
bao
gệm 9
dịch
vụ
:
– Hoa
tiêu
– Lai dắt
và
hỗ
trợ
kéo
tàu
biển
– Cung
cấp
thực phẩm,
dầu,
nước
– Thu
gom đổ
rác
và
xử
l
í
nước ballast thải
– Dịch
vụ
cảng
vụ
– Bảo
đảm hàng
hải
5
– Dịch
vụ
khai thác
trên
bờ
cần
thiết cho
hoạt
động
cùa
tàu, bao
gồm cung
cấp
thông
tin
l
i
ê
n
lạc,
nước
và
điện
công
cộng.
– Sửa
chữa
khẩn
cấp
trang thiết
bị
– Dịch
vụ
neo
đậu
và
cập
cầu
cảng
– Nhóm 3
được
cung
cấp
trên
cơ
sủ
hợp l
í
và
không
phân biệt
đối
xử, ai
đến
trước
t
h
ì
được
phục
vụ
trước.
Vì
vậy, trong
cam
kết
tự
do
hóa
dịch
vụ
của
WTO, nhóm này
được
xem
l
à
những
cam
kết
thêm.
Dự kiến
nhóm 4:
Vận tải
đa
phương thức
4
C ơ
sủ
pháp
l
í
Chính trị
và
pháp luật
của
quốc gia
ảnh
hưủng trực tiếp đến
sức
cạnh
tranh của
ngành vận tải biến nói
chung và
ngành dịch
vụ
vận tải
biên
nói
riêng.
Môi
trường
chính trị
ổn
định
chính
sách
phát triển đúng
đắn
đi
đôi với
hệ
thống
pháp luật
rõ
ràng, minh bạch
sẽ
thúc
đẩy
quan
hệ
thương
mại
và
đầu
tư,
qua
đó
nhu
cầu
vận tải
hàng
hóa
bằng
đường biển tăng
lên
và
dịch
vụ
vận
tải biển cũng nhờ
thế mà
phát triển,
cơ
sủ
pháp l
í
của
dịch
vụ
vận tải biến
Việt
Nam được
chia
thành
hai
nhóm:
luật
quốc gia
và luật
quốc
tế
a Luật
quốc tế
Do
yếu
tố
đặc
thù,
ngành
hàng
hải
Việt
Nam l
à
một
trong
những ngành
sớm thiết lập
mối
quan hệ
song
phương
và
đa
phương với
các
nước,
các tổ
chức quốc tế
trong
khu
vực
và
trên
thế
giới. Việt
Nam l
à
thành
viên
của tổ
chức Hàng Hải
Quốc tế
(
IMO), hiệp hội
Hải Đăng quốc tế (IALA), tổ
chức
vệ tinh
hàng hải quốctế (INMARSAT),
Hiệp
định
COSPA-
SASAT
và
đã
kí
được 18
hiệp định
hàng hải
song
phương với
các
nước, l
à
thành
viên
của
các
tổ chức
ASEAN,
APEC,
WTO và
thỏa thuận kiểm tra
Nhà
nước
Cảng biển
Khu vực
châu
Á -Thái
Bình
Dương
(TOKYO
MOU)…
Trờ
thành
thành
viên
của WTO, Việt
Nam cũng
có
cam
kết
về
tự
do
hóa
dịch
vụ
vận
tải biển trong
khuôn
khổ
của
GATS.
6
Tính
đến
năm
2008,
Hàng hải Việt
Nam đã
tham gia
với
các
tổ
chức
hàng hải
quốc tế
và
khu
vực:
Là
thành
viên
của
17
công ước,
ký
thỏa thuận
công
nhận Giấy chứng nhận
cho
thuyền viên
theo
công
ước với
21
quốc gia
và
vùng
lãnh
thổ,
ký hiệp
định
vận tải biển với
20
quốc
gia.
b Luật Việt
Nam
về luật
pháp
quốc gia,
hệ
thống văn
bản
pháp luật điều
chỉnh
các hoạt
động kinh
doanh
dịch
vừ
vận tải biển Việt
Nam gồm:
–
Bộ
luật
hàng
hải
Việt
Nam (quốc hội
nước
CHXHCN Việt
Nam khóa
XI,
kì
họp
thứ
7
thông
qua
ngày 14/06/2005,
có
hiệu lực
từ
ngày
01/01/2006).
–
Luật
thương
mại Việt
Nam (quốc hội
nước
CHXHCN Việt
Nam
khóa
X I ,
kì
họp
thứ
7
thông
qua
ngày 14/06/2005),
có
hiệu lực
từ
ngày
01/01/2006.
–
Luật
doanh nghiệp (Quốc hội
nước
cộng hòa
XHCN Việt
Nam, khóa
IX,
kì
họp
thứ
5
thông
qua
ngày 12/06/1999,
có
hiệu lực
từ
ngày 01/01/2000)
–
Nghị
định
115/2007/NĐ-
CP
của
chính
phủ
về
Điều kiện kinh doanh
dịch
vừ
vận tải biển (thay
thế
cho
N Đ 10/2001,
N Đ 57/2001)
–
Các
văn
bản
dưới luật
khác
như
thông
tư
l
i
ê
n
tịch
số
08/2004/TTLT-
BTM-BTC-BGTVT
của
bộ
thương
mại
(cũ),
Bộ
t
à
i
chính,
Bộ
giao
thông
vận
tải ngày 17/12/2004 về
việc hướng dẫn thực hiện dịch vừ trung chuyển
Container
quốc
tế
tại
cảng
biển Việt
Nam; quyết
định
100/2004/QĐ-BTC
của
Bộ Tài
chính
ngày
24/12/2004
về
việc
quy
định
tỉ
lệ
thu
chi
và
nộp
phí, lệ
phí
hàng
hải
cho
cơ
quan,
tổ
chức thu
phí,
lệ
phí.
Nghị
định
số
160/2003/
N Đ
CP
của
chính
phủ
ngày 18/12/2003 về
quản l
í
hoạt
động
hàng
hải tại
cảng biển
và
các
khu
vực
hàng
hải
của Việt
Nam; quyết
định
số
88/2004/QĐ-
BTC
của
bộ
trưởng
bộ
t
à
i
chính
ngày 19/11/
2004
ban
hành biểu
mức
thu
phí,
lệ
phí
hàng
hải; Quyết định số 1381/2004/QĐ của
giám đốc
Cảng Sài
Gòn ngày
22/12/2004
ban
hành
biếu
mức
thu
phí, lệ
phí
hàng
hải.
Ke từ
khi
các
văn
bản
pháp luật chuyên
ngành
có
hiệu lực,
hoạt
động
kinh doanh vận tải biển diễn ra
hết
súc sôi
động.
Hành lang pháp l
í
thông
7
thoáng,
bảo
vệ
quyền lợi
cho
các
doanh nghiệp l
à
cơ
sở
để
quản l
í
chặt
chẽ
và
thúc
đẩy
hoạt
động
kinh doanh dịch
vụ
vận tải
biển
phát
triển.
Trước
khi Luật
Doanh nghiệp được
ban
hành,
số
lượng
các
doanh nghiệp hoạt
động
dịch
vụ
vận tải biển (chủ yếu
l
à
đại l
í
hàng hải và
m ô giới hàng hải)
có khoảng
60.
Sau khi
các loại “giấy phép
con”
được
bãi
bồ,
trong
đó
có
“Giấy phép kinh
doanh dịch
vụ
hàng h ải ”
t
h
ì
số
lượng
doanh nghiệp hoạt
động
tăng
lên
đáng
kể.
Đen
nay
có
khoảng 800
doanh nghiệp.
l i .
MÓI
QUAN
HỆ GIỮA
DỊCH
v ụ
VẬN TẢI
BIÊN
V À
HOẠT
ĐỘNG
KINH
DOANH
XUẤT
NHẬP
KHẨU
1.
Dịch
vụ
vận
tải
biển
rất
phù
hợp vẩi hoạt
động
kinh
doanh
xuất
nhập
khẩu.
Việt
Nam có
vị
t
r
í
địa
l
í
tự
nhiên
thuận lợi
cho
việc phát triển vận tải
biển và
các
dịch
vụ
vận
tải biển. Việt
Nam nằm sát
biên giới Trung
Quốc,
có
biển Đông
thông
thương
một
dải với
Trung
Quốc,
đồng
thời cũng
nằm ở
phía
nam nước
này
và
phía
Bắc
các
nước
ASEAN.
Đây thực
sự
l
à
vị
t
r
í
có
nhiều tiềm năng,
gần
các
tuyến
đường
hàng hải
quốc tế. Việt
Nam còn
l
à
điểm
cực
đông
của
bán
đảo
Đông Dương với diện
tích
vùng biển thuộc chủ
quyền
lên
tới
trên Ì triệu km, lớn
gấp
ba lần diện
t
í
c
h
đất
liền
và
hàng
trăm
đảo
lớn nhồ.
Vị
t
r
í
này rất
thuận tiện cho
việc
phát
triển
du
lịch,
thủy sản
và
nghiên
cứu
khoa
học
hàng
hải.
Hơn nữa, với
3620
km bờ
biển Việt
Nam có
nhiều
địa
điểm
với
vị
t
r
í
và
điều kiện tự
nhiên
về
độ
sâu
vùng
nước
và
độ
kín
gió, đầu
mối
giao
thông…rất
thuận lợi
cho
việc phát triển cảng biển,
cảng
nước
sâu
và
cảng trung chuyển
quốc
tế.
Với vị
t
r
í
đã
nêu
trên
có
thể nói Việt
Nam có lợi
thế tối ưu về trung
chuyển
hàng
hóa
giữa
ASEAN và
Trung
Quốc,
hay
nói
cách
khác
l
à
cửa
ngõ
của hàng
Trung
Quốc vào
ASEAN ờ vịnh
Bắc
Bộ.
Việt
Nam l
à
đầu
cầu của
Trung Quốc xuống
khu
vực
phía
Nam bằng đường
biến,
khu
vực
có
nhu cầu
8
vận chuyển
hàng hải
mạnh nhất.
Đây còn
l
à
khu
vực
án
ngữ
con
đường
vận
chuyển huyết mạch trên biển từ
Thái Bình Dương sang khu
vực dầu mỏ
Trung
Đông.
ASEAN không
chỉ
l
à
nơi
đường
nhập khẩu
đi
qua
mà còn
l
à
nơi
cung cấp
nguyên liệu nhập khẩu cho
Trung Quốc sản
xuất hàng xuất khâu
sang
Mỹ,
Nhật
Bản,
Châu
Âu..
Do vậy,
phát
huy
ưu thế
về
đụa
l
í
và
điều kiện tự
nhiên
của
đất
nước,
trong những năm qua
ngành
vận
tải biển
Việt
nam đã
không
ngừng xây dựng
và
phát triển hệ
thống cảng biển,
các
dụch
vụ
hỗ
trợ
và
nguồn nhân lực
hàng
hải
phục
vụ
đắc
lực
cho
công
việc đổi
mới
nước
nhà.
Là một trong những ngành then chốt của
Việt Nam và có tiềm năng
phát triển lớn,
dụch
vụ
vận
tải biển
đóng vai
t
r
ò
rất quan trọng trong thương
mại hàng hóa
quốc tế
của
Việt
Nam, có tới
9 0 % khối lượng
hàng hóa xuất
nhập khẩu
được
vận
chuyển
đi
và
đến
Việt
Nam qua
đường biển.
Vì
l
à
một
ngành có
l
i
ê
n
quan nhiều đến
yếu
tố
quốc tế
nên
vận tải biến
l
à
một
nhánh
không thể thiếu trong hoạt động
của
nền
kinh tế,
giúp
cho
nền
kinh tế phát
triển
và
hội
nhập
nhanh
chóng với
các
nước
trong
khu
vực
và
trên
thế giới.
Phát triển loại hình
dụch
vụ
vận
tải biển
sẽ
góp phần
thúc
đẩy
sự
phát
triển của
các
ngành vận tải
nói
chung,
đồng thời cũng phát triển các
ngành
khác
như
sản
xuất,
công
nghiệp…Tăng
cường
kim
ngạch xuất
nhập khẩu
cho
quốc gia. Nguồn
thu
từ
dụch
vụ
này
cũng
đóng
góp
đáng
kế
cho
ngân
sách
nhà
nước.
Phát
triển dụch
vụ
hàng hải tại
cảng biển
cũng
đồng
nghĩa
vói
việc góp
phần
nâng
cao khả
năng
cạnh tranh
và
tính
hấp
dẫn
cho
cảng biển,
tạo thuận
lợi cho
hoạt động
của
tàu
biển,
tạo
thuận lợi
cho
hoạt động
của
tàu
biển, giải
phóng
tàu
nhanh cũng
đồng
thời làm
tăng
khả
năng
thông
qua
hàng
hóa xuất
nhập khẩu tại
cảng biển.
Với
vụ
t
r
í
thuận lợi,
chính
sách
phát triển kinh tế
hội
nhập với
quốc
tế
và
khu
vực, Việt
Nam còn
nhiều lợi
thế
để
phát
triển dụch
vụ
vận tải biển.
9
Dịch
vụ
vận tải
ngày càng
đóng vai
trò
quan trọng trong kinh doanh
xuất nhập khẩu
thông
qua
việc thiết lập
các
tuyến đường
vận
tải (tuyến
hàng
hải, tuyến
hàng
không,
tuyến đường bộ)
nối liền
biên giới giữa
các
quốc
gia.
Cuớc
phí
do
cạnh
tranh,
do tiến
bộ
khoa
học
kĩ
thuật
và
do
năng suất lao
động
đã
tăng cũng khiến
thúc
đẩy
kinh
doanh xuất
nhập
khẩu phát
triển
chưa từng
thấy so
với nhiều thập niên
trước
đây.
Vận tải
đưầc
phát triển dựa
trên
sản
xuất
và
kinh
doanh xuất
nhập
khẩu
hàng
hóa.
Theo
đó,
phương tiện vận tải tốt
sẽ làm giảm
giá
cước,
tạo
cho
việc
mở rộng và
lưu
thông
hàng
hóa.
Vận tải
thúc
đẩy kinh doanh xuất nhập khẩu phát triển và
t
r
á
i lại,
kinh doanh xuất
nhập khấu
phát
triển,
nhu
cầu
hàng
hóa
vận
chuyển
tăng,
kích
thích
phát triển
vận tải.
Giữa hai
bên
có
tác
động
tương
hỗ
qua lại.
Tóm lại,
dịch
vụ
vận
tải
l
à
một yếu
tố
quan trọng
hoặc l
à
thúc
đẩy
kinh doanh xuất nhập khẩu hoặc
l
à
hạn
chế
kinh
doanh xuất
nhập khẩu.
Ngày nay,
hàng
hóa
trao đổi lớn
đã
kích
thích
phương tiện vận
tải
phát
triển
nhanh,
hoàn
thiện
về
chất
lưầng
dịch
vụ.
2.
Dịch
vụ
vận
tải biển
thúc
đẩy
hoạt
động
kinh
doanh xuất nhập khẩu
và
l
à
yếu
tố
không thể
tách
ròi
trong
hoạt
động
kỉnh
doanh xuất nhập khẩu.
Như trên
ta
đã biết,
vận tải
biển
đưầc
phát
triến
trên
cơ
sở
của
sản xuất
và
trao đổi
hàng
hóa.
Khi
buôn
bán giữa
các
nước
phát
triển,
lưầng
hàng mậu
dịch
nhiều
dẫn
tới
nhu
cầu
vận
tải
tăng
và
khi
xuất hiện
ngày
càng
nhiều
nhu
cầu vận
chyển
t
h
ì
sẽ
nảy
sinh
lưầng
cung
của
vận tải
biến.
Điều
này
chứng
tỏ
ngành
vận
tải
biển
đã
đưầc
mở rộng
cả
chiều
rộng lẫn
chiều
sâu.
Khi
vận tải
biển đưầc hiện đại
hóa
t
h
ì
đến
lưầt
nó lại
thúc
đấy
buôn
bán
quốc tế
trên
cơ
sở
dựa
vào
hàng
hóa
xuất
nhập
khẩu mở rộng
phạm vi hoạt
động.
Trong
buôn
bán
quốc tế
khi
các
nhà
kinh
doanh xuất nhập khẩu
lên
kế
hoạch
mua hàng
hoa
t
h
ì
bao
giờ
họ
cũng
đặt
câu
hỏi
mua hàng
hóa
đó
ở
đâu,
vận chuyển
như thế
nào,
cho
thấy vận tải
không thế thiếu trong
buôn bán,
người ta
nói
vận
tải
biển
l
à
tiền đề
của
ngoại thương
còn
vận
tải
l
à
khâu kết
lũ
thúc
của
quá
trình
xuất
nhập khẩu.
Như vậy, vận
tải
sẽ
mờ ra
khả
năng xuất
nhập
khấu trong
tương lai
và
nó l
à
cầu
nối giữa người
sản
xuất
và
người
tiêu
dùng
ờ hai
hay
nhiều
nước
khác
nhau.
Khối lượng
hàng
hóa
lưu
chuyển giữa
hai nước phụ thuộc vào nhiều điều kiện: tiềm năng kinh tế
hai nước,
sự
chuyên
môn hóa
và
hợp
tác
sản xuất của mỉi
nước
trong phàn
công lao
động
quốc tế,
tình
hình
chính trị,
điều
kiện và
khả năng
vận
tải giữa hai
nước.
Sự
phụ thuộc này đã
được
nhà
nghiên
cức
kinh tế
Anh Ulliam m ô tả
như
sau:
“Khối lượng
hàng hóa lun chuyển giữa hai nước tỉ lệ
thuận với tích
số
cùa
tiềm năng kinh tế
của
hai nước
và tỉ lệ
nghịch với khoảng cách
chuyên
chờ
giữa hai
nước đó”. Khoảng
cách
chuyên
chờ
ờ
đây phải được hiểu l
à
khoảng
cách kinh tế,
túc
l
à
chi
phí
vận
tải. Chi phí
vận
tải
càng rẻ,
chuyên
chờ
hàng
hóa
càng
thuận lợi
t
h
ì
dung lượng
tiêu
thụ hàng
hóa
trên
thị trường
thế giới
càng
lớn.
Hiện nay, vận
tải biển giữ vị
t
r
í số
một trong phục vụ
chuyên
chờ
hàng
hóa
trên
thế giới, với
xu
thế
phát
triển kinh tế
thì lượng
hàng
hóa
chuyên
chở
bằng
đường biển sẽ
tăng
nhanh
và
l
i
ê
n tục.
3.
Dịch vụ vận tải
biển ảnh hưởng trực tiếp t ới
hoạt động kinh doanh
xuất
nhập khẩu.
Dịch
vụ
vận tải
biến làm thay đối cơ cấu hàng
hóa
và
cơ cấu thị
trường
trong
buôn
bán
quốc
tế.
Trước đây, công
cụ
vận tải
thô
sơ, sức chờ của phương tiện vận tải
nhỏ,
chi phí
vận
tải cao, nên
đã
hạn
chế
việc mở rộng buôn
bán nhiều mặt
hàng,
đặc biệt l
à
hàng nguyên,
nhiên,
vật liệu.
Chi
phí
vận tải
biên
chiêm một
tỉ
trọng rất lớn trong giá
cả
của
các
nhóm mặt
hàng này (mặt hàng có giá
trị
thấp),
do
vậy việc chuyên chở
hàng đi
xa
l
à
không kinh tế.
Việc buôn bán
giữa các
nước thời
kì
đó
chủ
yếu
tập trung
vào
mặt
hàng
thành
phẩm và
bán
thành
phẩm.
Sự ra đời của
các
công
cụ
vận
tải
chuyên
dụng,
có
trọng tải lớn,
mạng lưới
các
tuyến
đường
phát triển
đã
cho
phép
hạ
giá
thành
vận
tài. Điều
11
này
đã tạo điều kiện thuận lợi
cho
việc
mỡ rộng chủng loại mặt
hàng trong
buôn
bán
quốc tế.
Sự thay đổi
cơ
cấu
mặt
hàng trong
buôn
bán
quốc tế
được
thể hiện
rõ
nét
nhất l
à
phát
triển
buôn
bán
hàng lỏng,
trong
đó chủ yếu l
à
mặt
hàng dầu
mỏ. N ă m 1937, nhóm hàng lỏng chỉ
chiêm 2 2 % tổng khối lượng
hàng
hóa
chuyên
chứ
quốc tế.
Những
năm sau đại chiến thế giới lần
thứ hai,
tỉ
trọng
mặt
hàng
lỏng trong
chuyên
chứ đưứng
biển
quốc tế
tăng
lên
đêu
đặn
và
chiếm tỉ lệ
trên
50%. Nguyên
nhân
chính
của tình
trạng
này l
à
một
mặt
do
sự
phát
triển
nhanh
chóng
của ngành
dầu
mỏ,
mặt
khác
do
sự
phát
triến
mạnh mẽ
của ngành vận tải
thế giới.
Từ những
năm 80,
do
ảnh
hưởng
của
nhiều yếu tố
khác
nhau, ti trọng
cùa
nhóm hàng
lỏng
có
xu
hướng
giảm xuống.
Trong
bản
thân
nhóm hàng lỏng cũng
có
những
sự
thay đổi
về
cơ cấu
tăng
tỉ
trọng
mặt
hàng
dầu
thô
và
giảm tỉ trọng
mặt
hàng
dầu
mỏ và
xuất hiện
nhiều mặt
hàng lỏng mới
trong
buôn
bán
quốc tế
như hoi đốt
ứ thể lỏng,
rượu
bia, nước giải
khát.
Buôn
bán
nhóm mặt
hàng
khô
cũng
đa
dạng
và
phong
phú
hơn, bao
gồm hàng thành
phẩm có
bao
bì (gọi
l
à
hàng bách hóa= General
cargo),
hàng
khô
có
khối
lượng
lớn
(như
quặng sắt, than đá, ngũ
cốc, các loại
khoáng sản
khác,
gọi l
à
Bulk cargo). Gần đây do xu
hướng tăng ti trọng
nhóm mặt
hàng
khô
chuyên
chở có
khối
lượng
lớn không
có
bao bì.
Trước
đây khi
vận
tải
quốc tế
chưa
phát triển rộng khắp,
thị
tưứng
tiêu
thụ hàng
hóa
diễn ra
ở
những thị
trưứng
gần
nơi
sàn
xuất.
Ngày nay, hệ
thống
vận tải
phát
triển,
giá
thành
vận chuyển
trên
cự l i đã
giảm
đã
tạo
điều
kiện mứ
rộng thị
trưứng
tiêu
thụ,
do
đó làm thay đổi cơ
cấu
thị
tưứng.
Những nước
xuất khẩu
có
khả năng
tiêu thụ sản phẩm của mình
ở
những thị
trưứng
xa
xôi.
Ngược lại
những
nước
nhập
khẩu
có
điều
kiện
chọn thị
trưứng
cung
cấp
hàng
hóa
rộng
r
ã
i
hơn.
Sụ
mứ rộng thị
trưứng
và thay đổi cơ
cấu
thị
trưứng
trong
buôn bán quốc tế thể hiện ứ cự l i chuyên chở
trung bình trong vận tải biển
quốc tế
ngày
một
tăng
lên.
12
Ngoài ra,
dịch
vụ
vận
tải
biển còn
ảnh
hưởng đến
cán
cân thanh
toán
quốc tế.
Vận tải
biển quốc tế
l
à
một
phần trong
vận tải
quốc tế
nên
nó
cũng
có
hai chức
năng
chính:
phục vụ
và kinh doanh.
Chức năng phục vụ
thể hiện ờ
chỗ vận tải
biển quốc tế
đảm bảo
nhu
cầu
chuyên chờ
hàng hóa
xuât nhập
khẩu sản
phẩm vận
tải.
Thu chi ngoại tệ
về
vận
tải
biển quốc tế
và
các
dịch
vụ
khác
có
l
i
ê
n
quan
đến
vận tải
biển
quốc tế
l
à
một
bộ
phận
quan trọng trong
cán
cân thanh
toán
quốc tế.
Phát triển vận
tải
biển,
đớc biệt
l
à
phát
trièn đội
tàu
buôn
quốc gia
có
tác
dụng
tăng
thêm
nguồn thu
ngoại
tệ
qua
việc
bán
các
sản phẩm vận
tải.
Nêu
vận
tải
biển quốc tế
của
một
nước
không
đáp
úng
nhu
cầu chuyên
chở
của
ngoại
thương
t
h
ì
đòi
hỏi
phải chi
ra
một
lượng ngoại tệ
nhất định
để
nhập khẩu sản
phẩm vận
tải
biển.
Sự thiếu hụt
trong cán
cân
xuất
nhập
khẩu
sản
phẩm vận tải
biển
có
thể
làm cho
cán
cân
thanh
toán
quốc
tế đã thiếu hụt
ngày
càng thiếu hụt,
ngược lại, du
thừa trong
cán
cân thanh
toán
về
vận
tải
có
thể
bù
đắp
một
phần thiếu hụt
trong cán
cân thanh toán
quốc tế
nói
chung.
in.
xu
HƯỚNG
PHÁT
TRIỂN
DỊCH
vụ
VẶN TẢI
BIỂN
TRÊN THẾ
GIỚI
Ì
Đ ối
vói
hoạt
động
vận
chuyển
1.1
Xu hướng container
hóa
Container
hóa
đã
trờ
thành
một
xu
thế phát triển nổi
bật
trên
thế giới,
đớc biệt tại
khu
vực
Thái Bình Dương.
Vào những năm cuối thập niên
50,
ngành
hàng hải
thế giới
chứng kiến việc container hóa
các
dịch
vụ
ven biển
của Hoa Kì,
và
nguôi
được coi
như l
à
cha
đẻ
của
việc áp
dụng container
l
à
Malcolm Mclean
ở North
Carliíòrnia. Xu thế
này
đã
bắt
đầu
phát
triển
mạnh
những năm 1960
khi
những chuyến
vận
tải
container quốc tế
đầu
tiên
được
thực hiện,
và
đang
được
coi
l
à
cuộc
cách
mạng lớn
nhất trong
ngành dịch
vụ
hàng
hải.
13
Nhu cầu vận chuyển
hàng
hoa
đóng container trong
khu
vực
châu
Á có
thê
tăng
lên
đáng
kế
trong
vài
năm tới
do
đó
cán
cân
cung/cầu
về
tàu
sẽ
được
cải thiện. Nhu cầu
vận
chuyển container xuyên Thái Bình Dương tiếp
tục
tăng.
Đó l
à
dấu
hiệu đáng
mừng cho giới kinh doanh hàng hải thế giới nói
chung
trong
đó
có
các
thành
viên
Hiệp hội
Chủ
tàu
Việt Nam.
Theo
thống
kè
của Cục
Hàng hải Việt
Nam, sản lượng
vận tải
biển năm
2007
ước
đạt 59.376.000
tấn
hàng hoa, tăng
2 0 %
so
với
năm 2006.
Trong
đó,
vận chuyển container đạt 1.347.000
TÊU,
tăng 2 1 % ; vận
tải
nước
ngoài đạt
44.286.000 tấn và vận
tải
trong nước đạt
15.090.000 tấn.
N ă m 2008,
toàn
ngành
đạt sản lượng
vận tải
70,8 triệu tấn, tăng
2 0 %
so
với
năm 2007.
1.2
Xu hướng phát
triển
mạng
lưới
Mới đây
một
đề
t
à
i nghiên
cứu
về
vận
tải
biển do trung
tâm Nhật Bản
tiến hành
đã kết luận rửng:
Vùng Châu Á Thái Bình
Dương l
à
khu
vực vận
chuyển container nhiều nhất
– chiếm 4,7
%. Thập kỉ
80 chứng kiến sự lớn
mạnh
của
các
nước
thuộc
khu
Vực Thái
Bình
Duơng và
đây
được coi
l
à
“kỉ
nguyên của
vùng
Thái
Bình
Dương”.
Đặc biệt trong
nửa
đầu
thập ki
90, sự
xuất hiện của 4
nước
công
nghiệp
mới
(NICS),
còn
được
mệnh
danh
l
à
4
con
rồng của
Châu Á với mức tăng
trưởng
cao
cùng một số nước trong khối
ASEAN
và
Trung
Quốc
đã
thể
hiện
rõ
sự
phát
triển
ở khu vực
này. Tuy
nhiên
do sự
tăng
trường
ở khu
vực
này chưa
đồng đều. Đó có thể l
à do những
chính
sách
thương
mại hoặc
do
cơ chế báo
cáo
số
liệu
cả
năm chưa
được
được
chu đáo.
Dịch
vụ
vận
tải
và
các
dịch
vụ
khác
đã nối
Châu Á và
Bắc
Mỹ chiếm
tới 2 6 %
tổng số
dịch
vụ
trên
thế giới. Tiếp theo
l
à
tuyến viễn
Đông – Châu
Âu đứng vị
t
r
í
thứ hai và chiếm 19%.
Các tuyến vận tải
xuyên Đại
Tây
Dương (tuyến
Châu
Âu và
Bắc
Mỹ)
trước
đây
được
coi
là trung
tâm
buôn
bán
của thế giới t
h
ì
nay
chuyển sang
vị
t
r
í thứ ba. Đ ối với
vận
chuyển container
thứ tự
cũng giữ
nguyên
như
thế
tuy
nhiên
cũng
có
một
số biến đổi í
t nhiều.
14
1.3
Xu
hướng
tăng
trọng tải
các tàu
container,
sử
dụng
các tàu
có
tính
kinh
tế
ở
các
tuyến
vận
tải
chủ
yếu.
Một xu
hướng rất rõ
nữa
l
à
trọng tải
các
tàu
được
tăng
lên.
Trong thập
kỉ
90,
các
tàu lớn nhất thế giới l
à
các
tàu
có
sức
chở
3000TEU hoạt
động
ở
các
tuyến vận
tải
biển ờ
vùng
Thái
Bình
Dương đã
có rất
nhiều các
tàu có
sức
chở
4000TEU chiếm 6 7 %
tổng số
hàng
chuyên
chở
và
chiếm 79,8% các
đơn đầt
hàng
vận
tải.
v ề trọng tải
trung
bình
của
tàu
container
tăng
từ
1,824
TÊU/ tầu
năm 2002
lên
2.040
TÊU/ tầu
năm 2003.
Điều
này
phàn ánh
một
thực tế
rằng
các
hãng
tàu
cũng
như
các
hãng
vận tải
đang
chú
trọng đóng
mới
các
tàu
có trọng tải
lớn
đưa
và khai thác
để
tận
dụng tính kinh tế
cao của
ngành
này.
2. Đ ối với
hoạt
động
cảng biển
2.1
Hình thành
trung
tâm
xếp
dỡ
cho tàu
Container
(hub-
port).
Việc xuất hiện các tàu vòng quanh thế giới của
MacColm Mclean
người
đi
đầu
trong
vận tải
container
và
cũng l
à
người
sáng
lập
công
ty
vận tải
Sea-land đã
gây ảnh
hường đến
hình
mẫu vận
chuyển container đường biển
thế giới.
Một
số
cảng
hạn
chế
hoầc
không
cho
phép
các
tàu
có
trọng tải
(trên
3000
TÊU)
vào
bốc
dỡ
trên
một
số
tuyến vận
tải
chính.
Chính
vì
thế
mà các
tàu
này buộc phải rẽ
vào
một
số
các
cảng lựa chọn trong
khu
vực.
Các cảng
này trờ
thành
trung
tâm chuyển tải
khu
vực
hoầc trung
tâm chất hàng.
Và từ
các trung
tâm này,
container sẽ
được
chuyên đi
các
cảng khác
nhờ
các
tàu
container nhỏ
hơn (feeder)
hoầc các
phương tiện vận tải
khác trong mạng
lưới.
Và cũng
chính
các
tàu
Feeder
sẽ
chuyên container từ
các
khu
vực
cảng
khác
đến
các
cảng
trung
tâm
để
chuyển cho
các tàu
lớn
chuyển
đi
khắp
thế giới.
Tại khu
vực châu
Á- Thái
Bình Dương,
các cảng Kaoshiung, Hồng
Kông,
Thượng Hải, Singapore l
à
các trung tâm chuyển tải
container phát
triển rất
mạnh,
với
các tuyến hoạt
động
l
i
ê
n
tục
giữa các
cảng trung
tâm và
các
cảng nhỏ
hơn trong
khu
vực.
Cảng Bussan cũng đã trờ
thành
một trung
15
tâm thương mại
quan trọng (đứng thứ
năm trong số
20 cảng container
lớn
nhất
thế giới)
nhờ
việc
tăng
trường
thương
mại
của
Hàn
Quốc.
2.2
Mở rộng
và
phát
triển
cảng,
đặc biệt
là
các
cảng
nước
sâu
cho
tàu
cỡ
lớn.
Hệ quả
tất
yếu
cùa
xu
hướng container hóa
và
tăng
kích
thước
các
tàu
l
à
xu
hướng
mờ rộng
và
phát
triển
cảng,
đặc
biệt
l
à
các
cảng
nước
sâu
đê
phục
vụ các loại tàu
này.
Đe đáp
ứng
xu thế
phát triển và
nhu
cầu
ngành vận tải
biển
mục tiêu
tăng
nhanh sản
lưởng
và thu
hút
tàu,
các
cảng
trên
thế giới và
đặc biệt tại
khu
vực
châu
Á Thái
Bình
Dương đang
khẩn
trương
xây
dựng
và
đầu tư
phát
triển
cơ
sở
hạ
tầng cảng.
Vì
bên
cạnh chất lưởng
dịch
vụ
t
h
ì
cơ
sở
hạ tầng và thiết
bị
cảng biển l
à
yếu
tố
mang
tính
quyết
định
đến
khả
năng
hấp
dẫn
của
cảng
và
tính
cạnh tranh của
cảng
nhằm thu
hút
tàu biển và
các
chù
hàng.
Đ ộ sâu
cùa
cảng cũng l
à
một
yếu
tố
rất
quan trọng khi phát triển và
nâng
cấp
các
cảng.
Đen
nay
đã
có rất nhiều cảng
có
độ
sâu
trên
15
mét
đủ
khả
năng
để
tiếp
nhận
các
tàu
có
trọng tải
lớn.
2.3
Đầu tư
thiết
bị
xếp
dỡ tại
cảng
để
năng cao
năng
suất
Nhìn chung do
xu
thế và
yêu
cầu
phát triển,
các thiết bị
xếp
dỡ cũng
như thiết
bị
tại
bãi
ngày
càng hiện đại,
hiệu quả
hem.
Nhiều loại thiết
bị xếp
dỡ đã
đưa
vào
sử
dụng
để
đẩy
nhanh tốc
độ
và
chất
lưởng.
Năng suất và hiệu quả
của
các trang thiết bị tại cảng cũng l
à
một
chỉ
tiêu
để
đánh
giá
năng lực
của
các
cảng,
và khi
đánh giá
người ta
sẽ
dựa
trên
khối
lưởng
hàng
đưởc
bốc
xếp
và
thông
qua
cảng.
Một
số
cảng
đã
đầu
tư
mới
cần cẩu
hiện đại
có
tốc
độ bốc
xếp
nhanh,
ví
dụ
như cảng Tanjun Pelepas
(Malaysia) đã
đạt
mức năng suất rất
cao
khi
đưa
vào
sử
dụng 5
cần
cẩu giàn
với tốc độ
bốc
xếp
185 container mỗi
giờ
vào thời điểm
tháng
6
năm 2002.
Còn
năng suất
bình
quân
một
cần
cẩu tại
cảng
Thưởng
Hải
l
à
28
lưởt
bốc
xếp
mỗi giờ.
ló
Nhìn
chung
các
thiết
bị
xếp
dỡ
cũng
như
các thiết bị
tại
bãi
ngày
càng
hiện đại,
hiệu quả
hơn.
Nhiều loại thiết
bốc
xếp, máy
móc chuyển tải
mới
có
năng suất
cao
được
đưa
vào
sử
dụng.
Singapore hiện được coi
l
à
cảng
có
hệ
thông thiết
bị
hiện đại nhất
và
vẫn
duy
t
r
ì
được
vị
t
r
í
l
à
cảng
bận
rộn nhất
trên
thê
giới.
Cảng
này
l
à
cảng
có
kỉ
lục
về
tững trọng tải
hàng
hóa
thông
qua
cảng
và
năm trong danh
sách
10
quốc qia
có
ngành
dịch
vụ
cảng biển lớn nhất
trên
thế giới.
2.4 ứng dụng
công
nghệ
thông
tín
Cuộc
cách
mạng
công
nghệ
thông tin
(CNTT)
đã
làm thay đữi
căn
bản
phương thức giao dịch
trên
toàn
xã
hội.
Đ ối
với ngành dịch
vụ
vận
tải
hàng
hải việc chuyển
dữ liệu điện tử
(Electronic data interchange -EDI)
đã
sớm
được
áp
dụng
và
trở
thành
yếu
tố thiết
yếu trong giao
dịch
của
ngành
này.
Đặc
thù
của
ngành
vận
tải
hàng hải
l
à
có
sử
dụng rất
nhiều
các loại
hồ
sơ giấy tờ khi thực hiện hoặc trong
quá
trình
giao dịch
thương mại. Chính
vì
vậy EDI
đã
trờ
nên
hữu
ích
trong
các giao
dịch
thương
mại
và
xử
l
í
công việc.
EDI chính
l
à
sự
truyền thông tin giữa các
máy
tính
sử
dụng
các phương
bản
điện tử
của
các
hồ
sơ
kinh doanh
thông
dụng,
dẫn
đến
việc tăng hiệu quả
kì
diệu đối với bất
kì
một
ngành
công nghiệp
nào
sử
dụng đến
công việc hồ
sơ
và
yêu
cầu
việc
phân
bữ hồ
sơ
rộng r
ã
i
số lượng hồ
sơ
này
dưới dạng
các
bộ
hồ sơ
mẫu.
Hiện
nay
hầu
hết
các
tuyến
vận
tải
đã
sử
dụng
EDI
trong
công
tác
lun trữ
hàng
hóa
và
trong việc chuyển
các
đơn
vận
tải,
các
hồ
sơ
xuất nhập
khẩu..
.thông
qua
các
mạng kết nối
hoặc
thư
điện
tử.
Hiện tại
các
ban
quản l
í
cảng
trên thế giới
đểu
tăng
cường việc
sử
dụng
hệ thống EDI. Cảng Singapore
đang
đi
đầu
trong việc kết nối
và
sử
dụng giao
dịch
điện tử.
Cảng
này
đã
cập
nhật
một
hệ
thống kết nối giữa cảng
và
khách
hàng
để
hình
thành
một
hệ
thống kiểm tra
l
i
ê
n
kết đối với các
dịch
vụ khai
thác
càng.,
Ngoài-ra
tác
cảng
này
còn
tiến hành kết nối với
toàn
bộ
các
đơn
vị
có
liên
quan các
hoạt
động kinh doanh và
xếp
dỡ
hàng,
ví
dụ
như
bộ
máy
ị n 17
quản l
í
cảng,
hải
quan,
phòng
thương mại,
các
chủ
hàng,
các
doanh nghiệp
xuất nhập khẩu,
các
tuyến và
các
công ty
vận
tải…để
nhằm thanh toán, trao
đổi, chia
sẻ
và
cung
cấp
thông tin.
Nhờ ứng
dụng công
nghệ
này
mà một khối
lưịng
khổng lồ
về
hồ
sơ
giấy tờ
đã
giảm
đưịc
và tiết kiệm nhiều chi
phí
cũng
nhu thời gian cho
cả
những nhà
điều hành cũng như các bên giao dịch
hay
khách
hàng.
3 Đ ối
vói
các
hoạt
động
hàng hải
phụ
t r ị
3.1
Xu thế
toàn
cầu
hóa
Xu thế
toàn
cầu
hóa
chính
l
à
hình
thức bao
trùm
cùa
các
xu
thế
l
i
ê
n kết,
hịp nhất
s
á
t
nhập của
ngành
vận tải biển
và
dịch
vụ
hàng
hải.
Có thể
nêu
ra
một
điển hình trong việc kết nối các
cảng trên
toàn thế
giới cung
cấp
các
dịch
vụ
đại l
í hàng hải hoạt
động theo
những tiêu
tức
nhất
định
đó
l
à
tổ
chứ
Mutiport Ship Agencies Netvvork (gọi
tắt
l
à
multi port). Tổ
chức
này ra
đời từ
năm 1978
hiện nay
đã
có đại diện
ờ 108
quốc gia với
trên
1500
cảng.
Xu hướng
toàn
cầu
hóa
không
chỉ
l
à
sự
mở rộng
phạm v i
hoạt
động
mà
phải l
à
mở rộng
sự
liên
kết,
hịp
tác
giữa các đối
tác
với
nhau,
giữa các cảng
và
ngay
cả
giữa
khách
hàng.
Thể
hiện
một
cách
điển
hình
nhất
cho
xu
thế
hịp
tác
toàn
cầu
đó
l
à
sự
hình
thành
của
các
hiệp hội tổ
chức,
và
các
l
i
ê
n
minh
để
vừa
hỗ
trị
nhau vừa
đảm bảo
cạnh tranh
lành
mạnh
trên
phạm vi
quốc gia
và
quốc
tế.
3.2
Xu thế
đa
dạng
hóa
trong
dịch vụ
Trong thời đại
bùng nổ
thông tin, các
đơn vị
kinh doanh vận tải
và
dịch
vụ
hàng hải rất
nhanh nhạy trong
quá
trình tiếp cận
khách
hàng
và
tìm
kiếm dịch
vụ
cho
mình.
Nhưng so
với khoảng hai thập ki
trước
đây
t
h
ì
dịch
vụ
của
một
đơn
vị
kinh
doanh trong
ngành
hàng hải
đã
đa
dạng
lên
rất nhiều.
Tóm lại, đối với Việt
Nam – một
quốc gia
ven
biển đang trong thời kì mở
cửa,
hội
nhập và
đẩy
mạnh
công nghiệp hóa, hiện đại hóa
t
h
ì
việc
phát triển
dịch
vụ
vận tải biển l
à
điều tất
yếu
đê
đảm bào chuyên chở
hàng hóa xuất
nhập khẩu
ngày
một
gia
tăng
phục
vụ
công
cuộc
xây
dựng đất
nước.
18