11596_Vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận quốc tế

TRƯỜNG
BẠI HỌC
NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
KINH
TẾ
NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
LUẬN
TỐT
NGHIỆP
Đẽ tài:
VẬN CHUYÊN HÀNG HOA XUẤT NHẬP KHẨU
BẰNG ĐƯỜNG
SẮT
LIÊN
VẬN QUỐC TÊ
Ti
hướng dẫn KH ĩ
G
S
,
T
S
HOÀNG
VĂN
CHÂU
viên thực hiện
ĩ
PHAN
THỊ
MAI HOA
:
TRUNG
ì
–
KHỐI
E
–
KHOA
4
0
HÀ
NỘI
Hà
Nội,
1
1
/
2
0
0
5
T R Ư ỜN G Đ ẠI
HỌC HGOẠI TOIƯdMỈ HÀ NỘI
KHOA KI.VH TẾ NGOẠITHƯƠSBG
KHÓA
LUẬN
TỐT
NGHIỆP
VẬN CHUYỂN HÀNG HOA XUẤT NHẬP KHAU
BẰNG Đ Ư Ơ N G SẮT
LIÊN
VẬN
Quốc
TÊ’
Ì
LV Ì(V::< ị LCOĨ Ị Người hướng dẫn KH : GS.TS Hoàng V ă n Châu Sinh viên thưc hiên t Phân Thi Mai Hoa Lớp : Trung ì - Khối E - Khóa 40 Hà Nội H À .VỌI - 11/3005 MỤC LỤC LÒI NÓI ĐẦU Ì CHƯƠNG ì : VAI TRÒ CỦA ĐƯỜNG SẮT TRONG VIỆC VẬN CHUYỂN HÀNG HOA XUẤT NHẬP KHẨU CỦA VIỆT NAM 4 // Quá trình hình thành và phát triển của đường sắt Việt Nam 4 Ì .Giai đoạn trước Cách mạng tháng 8/1945 4 2.Giai đoạn kháng chiến chống Thực dân Pháp (1946 - 1954) 8 3.Giai đoạn 1954 -1975 8 4.Giai đoạn 1975- 1996 12 5.Giai đoạn từ năm 1996 đến nay 12 lì.Khái quát về chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế 14 Ì. Khái niệm chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt l i ê n vận quốc tế... 14 2. Nguồn luật điều chỉnh về chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt l i ê n vận quốc tế 14 3.Cơ sở vật chất của đường sắt l i ê n vận quốc tế ở Việt Nam 16 //// Vai trò ytriển vọng của đường sắt trong chuyên chở hàng hoa ở Việt Nam 27 Ì . Vai t r ò của vận tải đường sắt 27 2. Triợn vọng phát triợn của ngành đường sắt Việt Nam 30 CHƯƠNG 2: TÌNH HÌNH CHUYÊN CHỞ HÀNG HOA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG SẮT TRONG THỜI GIAN QUA 32 Ì/Đặc điểm của một số tuyên đường rận chuyển liên vận quốc tế. 32 Ì. Tuyến Hà Nội - Lào Cai 32 2.Tuyến Hà Nội - Lạng Sơn 33 HI Hàng xuất khẩu 34 Ì . Khối lượng hàng xuất khẩu 34 2.Chủng loại hàng xuất khẩu 37 3.Cước phí - cách t í n h cước 41 4.Quy t r ì n h thủ tục gửi hàng 47 IIỈIHàng nhập khẩu 49 Ì. Khối lượng hàng nhập khẩu 50 2.Chủng loại hàng nhập khẩu 55 3.Cước phí - cách tính cước 58 4.Quy trình thủ tục nhận hàng 59 IV/.Đánh giá về tình hình chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận quốc tế. 60 Ì. Kết quả đạt được 60 2. Khó khăn và thách thức 67 CHƯƠNG 3: MỘT số GIẢI PHÁP NHẰM ĐAY MẠNH VIỆC VẬN CHUYỂN HÀNG HOA XUẤT NHẬP KHAU BẰNG ĐƯỜNG SẮT . 7 1 // Quy hoạch phát triển ĐSVN đến 2020 và định hướng phát triển liên vận đường sắt quốc tế đối với ĐSVN trong tĩnh vực vận chuyển hàng hóa 7 1 Ì .Nội dung chính của quy hoạch phát triển đường sắt V i ệt Nam đến năm 2020 7 1 2.Định hướng phát triển liên vận đường sắt quốc tế đối với Đ S V N trong lĩnh vồc vận chuyển hàng hóa 74 IllMột số giải pháp nhằm đẩy mạnh vi c vận chuyển hàng hoa xuất nhập khẩu bằng đường sắt 76 1. Giải pháp ở tầm vĩ m ô 77 2. Giải pháp ở tầm vi m ô 79 /// / Một số đề xuất, kiến nghị 84 Ì .Tăng nguồn vốn đầu tư cho vận tải dường sắt 84 2. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp l ý trong lĩnh vồc liên vận dường sắt quốc tế về hàng hóa 85 3. M ở rộng thị trường cho hoạt động vận tải liên vận 87 4. Phát triển cơ sở hạ tâng và công nghệ vận tải đường sắt 88 5. Phát triển nguồn nhân lồc và đào tạo 89 KẾT LUẬN 91 TÀI LIỆU THAM KHẢO 92 LỜI NÓI ĐẦU • Tính cấp thiết của đề tài Ngày nay, quá trình toàn cầu hoa, hội nhập kinh tế quốc tế đã trở thành một xu thế tất yếu của tất cả các quốc gia trên toàn thế giới. Việt Nam đã tiến hành mở cửa nền kinh tế, khối lượng hàng hoa xuất nhập khẩu ngày càng tăng vì vậy ngành giao thông vận tải vốn được coi như hệ thống tuần hoàn máu trong cơ thể sống lại càng trỏ thành một mỷt xích quan trọng không thể thiếu trong giao lưu thương mại, trong đó vận tải chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu l à một vấn đề cần được quan tâm chú ý để góp phần thực hiện chiến lược kinh tế m à Đảng và Nhà nước ta đã đề ra. ở Việt Nam, hơn một thế kỷ qua, từ năm 1881 khi thanh ray đầu tiên đặt trẽn địa bàn Nam Kỳ cho đến nay đã trên 120 năm, Ngành Đường sỷt Việt Nam đã có những bước phát triển nhất định. Hiện nay Đường sỷt Việt Nam là thành viên của Tổ chức hợp tác đường sỷt (OSZD), thành viên Hiệp hội đường sỷt các nước ASEAN và đang làm thủ tục gia nhập Tổ chức Đường sỷt quốc tế (UIC). Tham gia vào liên vận đường sỷt quốc tế, một mặt Đường sỷt Việt Nam kéo dài thị trường vận tải nội địa ra thị trường quốc tế và ngược lại đón luồng hàng từ các nước đến Việt Nam, tiếp cận những kiến thức khoa học kỹ thuật và kinh nghiệm quản lý điều hành tiên tiến từ nước ngoài, nhưng đổng thời cũng phải tự hoàn thiện nâng cao cơ sở vật chất kỹ thuật và thực hiện các văn bẳn đã cam kết với các tổ chức đường sỷt quốc tế. Mặt khác, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển giữa đường sỷt Việt Nam và đường sỷt Trung Quốc và các đường sỷt l à thành viên tổ chức OSZD năm sau tăng hơn năm trước, chủng loại hàng hóa ngày càng đa dạng và yêu cẩu của các chủ hàng và đại l ý vận tải ngày càng khỷt khe. Tỷ trọng khối lượng vận tải hàng hóa liên vận quốc tế so với tổng khối lượng vận tải hàng hóa của đưòng sỷt Việt Nam đã chiếm một phần đáng kể, hơn nữa trong bối cảnh nguồn hàng hóa nội địa có xu hướng tăng chậm thì hàng hóa liên vận quốc tế tâng mạnh và là nguồn Ì kích cầu vận tải trong nước, nhưng dường sắt Việt Nam đang đứng trước một thực tế là các năng lực hiện tại không thể đáp ứng được khối lượng vận chuyển liên vận quốc tế ngày càng tăng trong các năm sắp tới nếu không có sự đầu tư thích đáng về cơ sở hạ tầng cũng như về phương tiện, chất lượng vận tải liên vận quốc tế cũng l à một vấn đề cần phải quan tâm. Trong xu thế hội nhập, các tụ chức đường sắt quốc tế ngày càng xích lại gần nhau, các văn bản pháp quy được hoàn thiện theo hướng thống nhất và có tác động cả trực tiếp và gián tiếp tới đường sắt Việt Nam như một bộ phận cấu thành của đường sắt quốc tế và khu vực.Vì vậy việc nghiên cứu đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế trong Ngành dường sắt Việt Nam là vấn đề có tính cấp thiết nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng cao cả về chất và lượng của nền kinh tế quốc dân. • Mục đích nghiên cứu Mục đích của bài khóa luận này l à phân tích và đánh giá thực trạng kinh doanh vận chuyển và các dịch vụ phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận quốc tế từ đó đưa ra một số giải pháp và kiến nghị nhằm thúc đẩy vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt. • Đối tượng và phạm vi nghiên cứu. Đ ối tượng nghiên cứu của khóa luận này là công tác chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận quốc tế. Phạm vi nghiên cứu : Đ ề t à i đi sâu nghiên cứu về hệ thống cơ sở pháp lý và luồng hàng giữa các nước trong khối OSZD, đánh giá thực trạng của đường sắt Việt Nam trong l i ê n vận đường sắt quốc tế, nghiên cứu đề xuất một số giải pháp phát triển l i ê n vận hàng hóa đường sắt quốc tế trong ngành đường sắt Việt Nam. • Phương pháp nghiên cứu Trong khóa luận này tác giả có sử dụng các phương pháp diễn giải quy nạp, phương pháp so sánh, đánh giá và phân tích để nghiên cứu dối tượng từ đó đưa ra các giải pháp có khả năng giải quyết được những vấn đề m à thực tế đặt ra. 2 • N ội dung và b ố cục. Bố cục của khóa luận này ngoài phần mở đầu, kết luận và các t à i liệu tham khảo, khóa luận gồm ba chương. Chương 1: Vai trò của đường sắt trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam Chương 2: Tinh hình chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt trong thời gian qua Chương 3: Một số giải pháp nhằm đẩy mứnh việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt. Tuy những vấn đề trong bài được nêu và đánh giá trên tinh thần và nguyên tắc khách quan, căn cứ vào thực tiễn để tìm nguyên nhân và đưa ra giải pháp song do trình độ và năng lực hứn chế nên không thể tránh khỏi những thiếu sót . Tác giả mong nhận được sự góp ý bổ sung của các thầy cô giáo và các bứn sinh viên.Tác giả chân thành cảm ơn Ban giám hiệu trường Đ ứi học Ngoứi Thương, Khoa Kinh tế ngoứi thương, cùng các thầy cô giáo đã đào tứo và giúp dỡ tác giả trong quá trình học tập và nghiên cứu tứi trường. Đặc biệt xin chân thành cám ơn GS.TS H O À N G V Ă N C H  U đã tận tâm, nhiệt tình hướng dẫn và giúp đỡ tác giả trong suốt quá trình nghiên cứu đề t à i này. 3 CHƯƠNG ì VAI T R Ò CỦA Đ Ư ỜN G SẮT TRONG VIỆC VẬN CHUYỂN H À N G H Ó A XUẤT NHẬP KHẨU CỦA VIỆT NAM Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng, là khâu trọng tâm của kết cấu hạ tầng kỹ thuật, tạo tiền đề, làm động lực cho sự phát triển đối với bất kỳ quốc gia nào. Ở nước ta trong thời kỳ đầu của công cuộc đắi mới, ngành giao thông vận tải đã đạt được những thành tựu to lớn, góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế xã hội, trong đó vận tải đường sắt vốn đã trải qua quá trình phát triển lâu dài cũng đóng vai trò ngày càng quan trọng trong giao thông vận tải của nước ta. ì / Q U Á TRÌNH HÌNH T H À N H V À P H Á T T R I ỂN C ỦA Đ Ư ỜN G SẮT V I ỆT N A M Ở Việt Nam, hơn một thế kỷ qua, từ năm 1881 khi thanh ray đẩu tiên đặt trên địa bàn Nam Kỳ cho đến nay, hàng chục triệu chuyến tàu theo các cung đường đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng và phát triển giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các vùng, miền trong nước và giữa nước ta với nước ngoài. Vận tải đường sắt đã và đang tạo nên sức sống của nền kinh tế, góp phần xóa bỏ tình trạng ngăn cách khép kín giữa các địa phương bởi kinh tế tự cung tự cấp. Vận tải đường sất Việt Nam đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển: l.Giai đoạn trước Cách mạng tháng 8/1945 Cuối thế kỷ 19, đâu thế kỷ 20, thực hiện âm mưu đô hộ, khai thác thuộc địa lâu dài đất nước Việt Nam, cùng với việc mở mang các đồn điền, khai thác mỏ, thực dân Pháp đặc biệt coi trọng xây dựng mạng lưới giao thông đường thủy, đường bộ và các bến cảng. Cuối năm 1898, Dự án "Hệ thống tuyến dưòng sắt Đông Dương và tuyến đường sắt thâm nhập vào Trung Quốc" do Toàn quyền Đông Dương 4 Paul Doumer khởi xướng được Chính phủ, Nghị viện Pháp thông qua và ra dạo luật cho phép chính quyền thuộc địa được vay 200 triệu frăng để thực hiện "Chương trình 1898". Và phải 37 năm sau, mạng lưới đường sắt thiết lập trên địa bàn Việt Nam có tổng chiều dài 2.600 km được kết thúc bằng lừ nối thanh ray cuối cùng trên tuyến xuyên Việt tại km 1221. Người Pháp đã tiến hành xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên ở Việt Nam và Đông Dương dài 71 km từ Sài Gòn đi Mỹ Tho. Đày l à công trình thử nghiệm nhằm kiểm soát một vị t r í quan trọng nằm giữa Sài Gòn và Vĩnh Long, nối các tỉnh miền Đông với miền Tây, một trung tâm kháng chiến của nhân dân Nam kỳ trong những năm 70 đầu những năm 80 thế kỷ 19. Từ khi đặt tuyến đường sắt đầu tiên Sài Gòn - Mỹ Tho vào năm 1881 đến những năm đầu của thế kỷ 21, Đường sắt Việt Nam đã phải trải qua hơn 120 năm tổn tại, phát triển với biết bao biến động, thăng trầm cùng đất nước. Nhiều thế hệ cán bộ, công nhân đường sắt đã sống, làm việc từ thân phận người nô lệ làm thuê, được cách mạng giải phóng trở thành chủ nhân đất nước, đóng góp biết bao công sức, xương máu để duy t r ì , phát triển Ngành đường sắt có được như ngày nay. Mốc đầu tiên của Đường sắt Việt Nam l à tháng 11- 1881 tiến hành xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho dài 71 km và hoàn thành vào ngày 30-10-1882, nhưng phải gần 3 năm sau, ngày 20-7-1885, tuyến đường sắt mới được đưa vào khai thác. Ở phía Bắc, tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn được xây dựng đầu t i ê n và được chia ra các giai đoạn: * Đoạn Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn làm đường sắt khổ rộng 0,60 m, khởi công từ tháng 5 -1890 và hoàn thành vào tháng 12 -1894. * Từ ngày 10-2-1896 Chính phủ Pháp cho nâng cấp thành đường khổ rộng I m và đã kéo dài đến Đổng Đăng ngày 8-4-1902. * Đến ngày 1-1-1908 đưa thêm đoạn Đồng Đăng - Nam Quan dài 4 km vào khai thác. 5 - Riêng đoạn Hà Nội - Gia Lâm dược hoàn thành và đưa vào khai thác cùng với việc thông cầu Long Biên (Doumer) vào tháng 2-1902. Đoạn Yên Viên - Gia Lâm được đưa vào sử dụng cùng với đoạn Hà Nội - Việt Trì vào ngày 10-3-1903. - Tuyến Hà Nội - Hải Phòng: Được khởi công xây dựng từ năm 1901, hoàn thành và đưa vào khai thác toàn tuyến ngày 16-6-1902, giúp cho việc đ i lại giữa Hà Nội - Hải Phòng bằng đường sông mất từ 18 đến 48 giờ nay đi xe lửa chứ còn 4 giờ. - Tuyến Hà Nội - Lào Cai cũng được khởi công từ năm 1901. Ngày 10- 3-1903 hoàn thành và đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Việt Trì. Ngày 1-7- 1904 khai thác đoạn Việt Trì - Yên Bái; đến ngày 1-2-1906 hoàn thành và khai thác đoạn cuối cùng từ Yên Bái đến Lào Cai, sau đó nối tiếp sang Vân Nam, Trung Quốc. - Tuyến Hà Nội - Sài Gòn: Được khởi công từ năm 1900 tại Hà Nội, đến 17-3-1905 xây dựng và đưa vào khai t h á c đoạn Hà Nội - Bến Thủy (Vinh - Nghệ An). Cùng trong thời gian đó tại miền Trung tiến hành xây dựng đoạn Đông Hà - Đà Nang (1902 - 1908), tại miền Nam xây dựng đoạn Nha Trang - S à i Gòn (1901 - 1913). Sau đại chiến thế giới lần thứ nhất xây dựng tiếp đoạn Vinh - Đông Hà (1922 - 1927), Đà Năng - Nha Trang (1931 - 1936). Điểm nối ray cuối cùng của toàn tuyến xuyên Việt từ biên giới Trung Quốc đến S à i Gòn diễn ra tại km 1221 khu gian Hảo Sơn - Đại Lãnh vào ngày 2-10-1936. - Bên cạnh đó một số đường nhánh cũng được xây dựng và đưa vào khai t h á c : + Nhánh Tháp Chàm - Rrongpha - Đà Lạt dài 84 km, trong đó đoạn Tháp Chàm - Tân Mỹ dài 21 km đưa vào khai thác năm 1913; đoạn Tán Mỹ - Krongpha dài 20 km đưa vào khai thác năm 1919. Đoạn còn lại Rrongpha - Đà Lạt d à i 43 km đến tháng 12-1932 mới dược xây dựng xong và dưa vào khai thác, cũng l à lúc khai trương toàn tuyến Tháp Chàm - Krongpha - Đà Lạt. Đặc điểm của tuyến đường này l à nhiều đoạn có độ dốc cao, qua nhiều hầm 6 nên phải đặt thêm đường ray có răng cưa và dùng loại đầu máy đặc chủng để kéo tàu. + Nhánh Tân Áp - X ó m Cục - Bannaphào dài 59 km trong đó đoạn Tân Áp - X ó m Cục dài 20 km làm xong và đưa vào khai thác tháng 9-1933. Đoạn X ó m Cục - Bannaphào dài 39 km do địa hình rừng núi nên phải làm đường cáp treo và đưa vào vận chuyển hàng hóa vào tháng 12-1933. Kế hoạch nối nhánh này đến Thakhek không thực hiện dược. + Nhánh Sài Gòn - Lộc Ninh dài 140 km hoàn thành năm 1933 và do một số công ty khai thác từng đoạn, nhưng từ đầu năm 1936 Hẫa xa Đông Dương nắm độc quyền khai thác toàn tuyến. Do vị t r í quan trọng của giao thông vận tải dường sắt nén chính quyền thuộc địa đã trực tiếp quản lý, khai thác toàn diện từ Bắc đến Nam. Riêng tuyến đường sắt Hải Phòng - Vân Nam do công ty Hẫa xa Vân Nam (Compagnie Francaise des Chemins de Fer de r Indochine et du Yunnan) kinh doanh nhưng vẫn chịu sự kiểm soát của chính quyền thuộc địa. Sau 13 năm tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho đi vào khai thác, năm 1898 Toàn quyền Đông Dương Paul Douner với nhiều cuộc nghiên cứu, khảo s á t và tranh luận gay gắt đã đệ trình Chính quốc một dự án tổng thể xây dựng đường sắt tại Đông Dương, được gọi là "Chương trình 1898". Nhờ thực hiện chương trình này nên đến tháng lo -1936 trên toàn lãnh thổ Việt Nam đã xây dựng được một mạng lưới đường sắt với tổng chiều dài 2.600 km. Đây vừa là kết quả của nền khoa học kỹ thuật phương Tây m à người Pháp đã đưa vào Việt Nam nhằm phục vụ âm mưu xâm lược, khai thác thuộc địa; vừa l à công sức mồ hôi, xương máu của hàng vạn người Việt Nam lao động khổ sai dưới chế độ vô cùng dã man, tàn bạo của giới thống trị. Nổi chung, vận tải đường sắt thời kỳ này mang tính thuộc địa rõ rệt: vơ vét t à i nguyên, bóc lột, đàn áp phong trào Cách mạng của nhân dân ta.... Mạng lưới đường sắt có tính chất độc tuyến và rẻ quạt, phân bố không đều, kỹ thuật lạc hậu... 7 2. Giai đoạn kháng chiến chống Thực dân Pháp (1946 - 1954) Sau Cách mạng tháng 8-1945 thành công, ngày 15-1-1946 Chủ tịch Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa Hồ Chí Minh ra sắc lệnh: Hủy bỏ quyền khai thác đường hỏa xa Hải Phòng - Vân Nam m à Chính phủ Pháp đã cho Công ty Hỏa xa Vân Nam kinh doanh do hợp đồng ký ngày 15-6- 1901... Đây l à một trong các sắc lệnh quốc hữu hóa đầu tiên m à Chính phủ Cách mạng đã ban hành để giành quyền làm chủ về tay nhân dân. Hưởng ổng l ò i kêu gọi toàn quốc kháng chiến của Hồ Chủ Tịch, thực hiện chủ trương "tiêu thổ kháng chiến", ngăn chặn bước tiến của địch, bước vào cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp, cán bộ, công nhân ngành đường sắt đã cùng toàn dân phá hủy nhiều cầu đường, nhà ga, chuyển hàng vạn tấn máy móc lên chiến khu lập công binh xưởng sản xuất vũ khí. Hầu hết các tuyến đường sắt bị phá dỡ để thực hiện khẩu hiệu "phá vỡ và cắt đổt mọi đường giao thông ngăn chặn bước tiến của địch". Đoạn đường sắt dài 311 km từ Quảng Ngãi đến Phú Yên được công nhân hỏa xa khu V duy t r ì để vận chuyển bộ đội, vũ khí, lượng thực phục vụ chiến trường cực Nam Trung bộ. Trong khi đó, tại vùng địch tạm chiếm chỉ còn 118 km đường sắt từ Hà Nội xuống Hải Phòng và từ Hà Nội đến Văn Điển l à còn hoạt động được, nhưng trước sự đánh phá quyết liệt của quân và dân ta khiến địch không thể sử dụng phương tiện này như chúng mong muốn. Các đoàn tàu quân sự của địch thường xuyên bị bộ đội, dân quân du kích địa phương phục kích, gây cho chúng nhiều thiệt hại. 3. Giai đoạn 1954 -1975 Sau ngày miền Bắc được hoàn toàn giải phóng, yêu cẩu công cuộc hàn gắn vết thương chiến tranh, vực dậy nền kinh tế cũng như đời sống nhân dân đòi hỏi phải mau chóng khôi phục các tuyến giao thông, nhất là đường sắt m à thực tế lúc đó chúng ta chi tiếp quản được một hệ thống vận tải đường sắt vô cùng nhỏ bé và lạc hậu. Từ cuối năm 1954, hàng vạn cán bộ công nhân viên đường sắt, bộ đội, thanh niên xung phong và nhân dân các địa phương với sự 8 giúp đỡ của các chuyên gia Trung Quốc đã hăng hái lao động t r ê n các công trường, phấn đấu đưa nhanh các tuyến đường sắt vào khai thác. - Tuyến Hà Nội - Mục Tam Quan: Khôi phục xong và tổ chức chạy tàu sang Bằng Tường (Trung Quốc), khánh thành tuyến l i ê n vận quốc tế Hà Nội - Bắc Kinh - Matxcơva - Beclin vào năm 1955. - Tuyến Hà Nội - Lào Cai: Khôi phục xong và tổ chức chạy tàu vào năm 1956. - Tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh: Khôi phục đến đâu khai thác ngay đến đó, năm 1964 chạy t à u đến Vinh (Nghệ An). - Trước đó, ta tiếp quản toàn tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng ngày 13-5-1955; ngày 14-5-1955 ga Hải Phòng bắt đởu hoạt động và từ ngày 15-5- 1955 công t á c chạy t à u t r ê n tuyến đường này (mỗi ngày 2 đôi) hoạt động trở lại bình thường. Ngoài ra, để đáp ứng yêu cởu xây dựng kinh tế, củng cố quốc phòng, Ngành đường sắt đã xây dựng, mở rộng thêm một số tuyến đường sắt mới như: - Tuyến đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên dài 75 km nối liền Thủ đô Hà Nội với quê hương cách mạng Việt Bắc. Đây l à tuyến đường sắt do cán bộ, công nhân đường sắt Việt Nam tự thiết kế, thi công với khổ đưòng Im, khánh thành vào ngày 30-8-1960, làm đường nhánh Làng Giàng - Pom Hán dài 4 km, Cởu Giát - Nghĩa Đàn 32,5 km, xây dựng các tuyến đường mới theo t i ê u chuẩn khổ đường quốc tế l,435m: Kép - Lưu Xá dài 54,7 km; Kép -Uông Bí d à i HOkm, làm đường lồng 1,435 m từ Yên Viên đến Đồng Đăng dài 156 km, Yên Viên - Lư Xá dài 78,5 km. Trong một thời gian ngắn, chúng ta đã khôi phục xong mạng lưới đường sắt ở miền Bắc. Đến năm 1959 khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường sắt ở miền Bắc đã vượt khối lượng hàng hóa chuyên chở của toàn Đông Dương vào năm 1939. 9 Ở miền Nam Việt Nam, sau năm 1954, đoạn đường từ Đông Hà đến Sài Gòn dài 1.040 km do chính quyền Ngô Đình Diệm quản lý nhưng bị cắt thành nhiều đoạn. Trong hơn 20 năm tồn tại, chính quyền Sài Gòn dã ba lần lập đề án khôi phục dường sắt vói quy m ô lớn nhằm phục vụ cho âm mưu mở rộng chiến tranh. Tuy nhiên, do thòi kợ đầu Mỹ chủ trương không viện trợ cho đường sắt, mặt khác chính quyền Sài Gòn lại cắt khoản t à i trợ cho đường sắt từ ngân sách quốc phòng nên công việc t á i thiết đường sắt còn nhiều hạn chế. Nhìn chung, cơ sở vật chất kỹ thuật, sức kéo, sức chỏ v.v...bằng đường sắt ở miền Nam cũ kỹ, lạc hậu, người lao động gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên, chính quyền Sài Gòn cũng đã có lúc cố gắng dầu tư t á i thiết đường sắt và năm 1961 l à năm đạt được độ dài khai thác cao nhất: 1.360 km. Nhưng do Mỹ - Ngụy sử dụng đường sắt làm phương tiện phục vụ chiến tranh l à chính nén quân và dân ta đã không ngừng tăng cường đánh phá buộc chúng phải ngừng hoạt động, đến năm 1974 chỉ còn 74 km gân Sài Gòn chạy được tàu. Thời kợ 1965 - 1972, đường sắt Việt Nam lại một lẫn nữa bị chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ tàn phá. Trong thời gian này, vận tải đường sắt của nước ta hầu như không hoạt động được. Từ năm 1965, giặc Mỹ dùng không quán, hải quân tiến hành cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc hòng ngăn chặn sự chi viện của hậu phương lớn đối với tiền tuyến lớn. Máy bay giặc Mỹ đã coi các công trình cầu đường, xí nghiệp, nhà ga, đoàn tàu... l à những mục tiêu huy diệt. Ngày 28-6-1965 chúng đánh phá ga Nam Định. Từ ngày 20-6-1965 chúng mở rộng đánh phá tuyến Hà Nội - Lào Cai, từ ngày 20-9-1965 đánh phá tuyến Hà Nội - Lạng Sơn, từ 5-11-1965 đánh phá tuyến Hà Nội - Hải Phòng, từ 22-6-1966 đánh vào khu đẩu mối Hà Nội . . . Đại sảnh ga Hà Nội bị bom mỹ đánh sập, ga Yên Viên bị B 52 san bằng, Nhà máy xe lửa Gia Lâm bị đánh phá hư hỏng nặng nề, cầu Long Biên 2 lần bị đánh sập một số nhịp... Chỉ tính riêng năm 1966 máy bay Mỹ đã đánh phá vào cầu, đường, nhà ga, đoàn tàu, xí nghiệp của Ngành đường sắt 2.381 lần; l ũ năm 1967 chúng đánh vào đường sắt 3.264 lần, trong đó riêng tuyến đường sắt phía nam (Hà Nội - Vinh) - tuyến trực tiếp vận tải chi viện cho miền Nam phải gánh chịu 2.167 lần đánh phá với hàng vạn tấn bom đạn. Nhiều trọng điểm giao thông đường sắt quan trọng như các cầu H à m Rồng, Đ ò Lèn, Phú Lương, Tam Bạc... giặc Mố đã sử dụng mọi phương tiện, kố thuật hiện đại nhất đánh phá liên tục ngày đêm với quy mô, cường độ ngày càng khốc liệt nhưng cán bộ, cõng nhân các đơn vị đảm bảo giao thòng đường sắt đã sáng tạo nhiều phương tiện vượt sông, làm nhiều cầu tạm và đặc biệt đã sử dụng thành công xe ô tô Giải phóng kéo các toa xe nhỏ loại 10 tấn (do nhà máy toa xe Hải Phòng chế tạo) sử dụng cơ động, ban đêm chạy, ban ngày dời đường sắt đi sơ tán. Bằng loại sức kéo, sức chở này Ngành đường sắt đã vận chuyển được lượng hàng hoa không nhỏ, chi viện miền Nam trong những năm giặc Mố đánh phá ác liệt nhất. Để phục vụ công tác vận tải thời chiến, các nhà máy, xí nghiệp sản xuất công nghiệp, sửa chữa đầu máy toa xe, thông tin t í n hiệu, hậu cần v.v... của Ngành đường sắt đã nghiên cứu sản xuất nhiều thiết bị, sản phẩm mới phù hợp yêu cẩu thời chiến. Đáng chú ý nhất l à Nhà máy Xe lửa Gia Lâm đã tự thiết kế, chế tạo được đầu máy hơi nước mang tên "Tự lực", góp phần khắc phục khó khăn về sức kéo. Sau khi miên Nam hoàn toàn giải phóng, ngày 14-11-1975 Chính phủ đã quyết định khẩn trương khôi phục tuyến đường sắt Thống Nhất nối liền Thủ đô Hà Nội với TP. Hồ Chí Minh. Sau hơn một năm hãng hái lao động, hơn 6 vạn cán bộ, công nhân, bộ đội, nhân dân dọc tuyến đường sắt đã đào đắp trên 4 triệu m3 đất đá, làm lại 475 chiếc cầu, đặt 660 km đường sắt, xây dựng 150 nhà ga... Ngày 31-12-1976, sau 36 năm gián đoạn, hai đoàn tàu cùng xuất phát từ Ga Hà Nội và Ga Sài Gòn đã chuyển bánh, khai thông tuyến đường sắt huyết mạch Bắc - Nam. Đây là công trình chào mừng Đ ại hội Đảng lần thứ V I trong niềm phấn khởi của đồng bào cả nước. Vận tải đường sắt nước ta bước vào giai đoạn mới. l i 4.Giai đoạn 1975- 1996: Sau khi đất nước thống nhất, để phục vụ công cuộc khôi phục và xây dựng đất nước, vận tải đường sắt đã được khôi phục và phát triển nhanh. Tuyến đường sắt Thống Nhất Bắc - Nam đã được khôi phục và xây dựng mới trong một thời gian ngắn kịp thời phục vụ nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hoa giữa hai miền Bắc - Nam. N ă m 1985, cùng với việc khánh thành cầu Thăng Long dài 5.503m (kể cả cầu dạn, riêng nhịp cầu chính bằng thép dài 1.680m, hai tầng, tầng dưới dùng cho tàu hoa), tuyến đường sắt vành đai phía tây thủ đô dài 40 km phục vụ lưu thông hàng hoa và đi lại của nhân dân ngoại vi thành phố được hoàn thành và đi vào khai thác. Ngày 14/2/1996, sau 17 năm gián đoạn, tuyến đường sắt liên vận quốc tế được nối lại, thực hiện nghiệp vụ vận chuyển hàng hoa, hành khách liên vận quốc tế giữa nước ta và các nước khác, đặc biệt l à với Trung Quốc. + Các ga liên vận quốc tế gồm có: Ga Đồng Đăng, ga Lào Cai, ga Hải Phòng, Ga Yên Viên, ga Giáp Bát, ga Đà Nang, ga Sóng Thần. + Các tuyến đường sắt liên vận hành khách và hàng hoa: Tuyến Giáp Bát - Sóng Thần dài 1.726 Km khổ đường l.OOOmm, tuyến Giáp Bát - Đồng Đăng dài 167 Km khổ đường lồng, tuyến Yên Viên - Lào Cai dài 286 Km khổ đường l.OOOmm, tuyến Yên Viên - Hải phòng dài 96 Km khổ đường l.OOOmm. 5.Giai đoạn từ năm 1996 đến nay: Trước yêu cầu của thời kỳ đổi mới, nhất là đứng trước thách thức của cơ chế thị trường, Ngành đường sắt đã tiến hành công cuộc đổi mới toàn diện và đã đạt được những thành tựu quan trọng. Trong điều kiện mức đầu tư cho đường sắt chỉ chiếm từ 5 - 7 % so với toàn ngành Giao thông vận tải nhưng nhờ biết khai thác tiềm năng, phát huy tốt những phẩm chất cao quý: cần cù, thông minh, sáng tạo, ứng dụng thành công các tiến bộ khoa học kỹ thuật đã đưa đường sắt nước ta đạt bước phát triển mới. Riêng tuyến đường Bắc - 12 Nam, qua nhiều lần chỉnh tu cầu đường, nâng cao chất lượng đầu máy, toa xe, tiện nghi phục vụ, hợp lý hoa tác nghiệp các ga dọc đường đã liên tiếp rút ngắn hành trình từ 58 giờ (1988) xuống còn 32 giờ (1999). N ă m 2000 ngành đường sắt đã tự chế tạo loại xe khách Thế hệ 2 tiện nghi, hiện đại hơn hẳn để tổ chớc các chuyến tàu khách Bắc - Nam chất lượng cao phục vụ nhân dân đi lại, được dư luận đánh giá cao. Chất lượng, hiệu quả sản xuất kinh doanh cũng có bước tăng trưởng đáng kể. đặc biệt năm 2000, tổng doanh thu vận tải đạt 1.250 tỷ đồng, trên 6 triệu tấn xếp hàng hoa, trên 5 tỷ tấn km quy đổi, là năm đạt kết quả cao nhất. Tỷ lệ tàu di, đến đúng giờ đạt trên 90%; tai nạn, trở ngại chạy tàu giảm. Việc đổi mới công nghệ, đưa khoa học kỹ thuật vào sản xuất đã tăng cường một bước tiềm năng, đáp ớng yêu câu vận tải, trong đó có việc thay thế đầu máy hơi nước bằng đầu máy diezel; sử dụng t í n hiệu chạy tàu bán tự động toàn tuyến Bắc - Nam, đưa vào khai thác hệ thống đường ngang và cảnh báo đường ngang tự động, hệ thống bán vé đặt chỗ tự động qua mạng vi tính; chế tạo và đưa vào khai thác toa xe khách khổ đường I m hai tầng; tổ chớc đoàn tàu du lịch vành đai Hà Nội và chạy thành công trên các tuyến khác; khôi phục, nâng cấp hàng chục cầu trên tuyến đường sắt Thống Nhất bằng vốn ODA... đang mở rộng cho con tàu Việt Nam đang từng bước văn minh, hiện đại, tăng tốc tiến lên phía trước. Vận tải đường sắt có vị t r í quan trọng đối với lưu thông hàng hoa cũng như vận chuyển hành khách đường dài, liên vùng, liên tỉnh, xuyên quốc gia cũng như liên vận quốc tế. Trong tương lai gần, vận tải đường sắt đô thị sẽ trở thành yêu cẩu bớc thiết. Dự báo đến hết năm 2005 nhu cầu vận tải đường sắt nội địa sẽ tăng 1 , 5 lần, đến năm 2010 tăng từ 3 đến 4 lần... Trước mắt tuy còn nhiều khó khăn nhưng viễn cảnh của Đường sắt Việt Nam là rất tốt đẹp và nhiều triển vọng. 13 II.KHÁI Q U Á T V Ế C H U Y Ê N C H Ở H À N G H O A B ẰN G Đ Ư ỜN G SẮT LIÊN V ẬN Q U ỐC T Ế Đường sắt liên vận quốc tế là một bộ phận không thể tách rời trong hệ thống đường sắt của mỗi quốc gia, bởi phát triển liên vận đường sắt quốc tế cĩmg có nghĩa l à tạo ra khoảng không gian vận tải thống nhất và phối hợp với nhau nhằm khai thác tối ưu khả năng chuyên chở và khả năng cạnh tranh của phương tiện vận tải đường sắt. 1. Khái niệm chuyên chở hàng hoa bằng đường sát liên vận quốc tế Chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế là việc chuyên chở được tiến hành trên đường sắt của hai hay nhiều nước, ga gữi và ga đến nằm trên lãnh thổ của hai nước khác nhau và dùng chung một giấy gữi hàng thống nhất trong toàn bộ quá trình chuyên chở. 2. Nguồn luật điều chỉnh về chuyên chở hàng hoa bằng đường sát liên vận quốc tế Toàn bộ các quy phạm điều chỉnh những mối quan hệ liên quan đến chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế gọi là luật chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế. Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế dược thể hiện bằng Công ước hoặc Hiệp định được ký kết giữa các nước hoặc các Tổ chức đường sắt với nhau. Hiện nay trên thế giới có 2 hệ thống pháp luật điều chỉnh chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế: + "Công ước quốc tế về chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt" (Convention International Concernant la Transport de Marchandises par Chemins de Fer - CIM) được ký kết giữa Chính phủ nhiều nước Châu  u vào ngày 14/10/1890 tại Bec nơ và có hiệu lực từ ngày 1/1/1893. Công ước này gọi tắt l à "Công ước CIM" hay "Công ước Bec nơ". Nội dung của "Công ước CIM" bao gồm những quy phạm pháp luật về hợp đổng chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt, trách nhiệm của các bên tham 14 gia hợp đồng, việc khiếu nại đòi bồi thường phát sinh từ hợp đồng chuyên chở..."Công ước CIM" diều chỉnh các mối quan hệ trong chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt giữa các nước ký kết và tham gia Công ước. N ă m 1890, các nước Châu  u đã ký kết Công ước bổ sung, gọi l à "Công ước về vận tụi bằng đường sắt" (Convention Relativ aux Transport Internationaux Feroviares - COTIF). "Công ước COnF" có hiệu lực từ ngày 1/5/1985. Công ước này chủ yếu áp dụng để vận tụi đi suốt giữa các nước tham gia bằng một chứng từ vận tụi và trên một hệ thống luật lệ. +"Hiệp định liên vận hàng hoa đường sắt quốc tế" (International Convention ôn Cariage of Goods by Rail- MGS), gọi tắt là "Hiệp định MGS". N ă m 1951 tại Budapest (Hungary) dại diện Đường sắt các nước Hungary, Bungari, Rumani, Anbani, Cộng hoa DC Đức, Ba Lan, Liên X ô (cũ), Tiệp Khắc đã thoa thuận và thông qua Hiệp định về chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế, gọi l à "Hiệp định MGS" và có hiệu lực từ ngày 1/11/1951. N ă m 1953 "Hiệp định MGS" được đổi thành "Hiệp định SMGS". Sau đó các nước Trung Quốc, Triều Tiên, Mông cổ và Việt Nam (1956) lần lượt tham gia "Hiệp đinh SMGS". Hiệp định này được sửa đổi và bổ sung lần thứ nhất vào tháng 11/1997. Thành viên cua "Hiệp định SMGS" gồm các nước thành viên sau: Công hoa Azerbaijan, Công hoa Anbani, Cộng hoa Belarus, Cộng hoa Bungari, CHXHCN Việt Nam, Cộng hoa Hồi giáo Iran, Cộng hoa Kazahstan, CHND Trung Hoa, CHDCND Triều Tiên, Cộng hoa Kyrgyzstan, Cộng hoa Litva, Cộng hoa Môndôva, Mông cổ, Cộng hoa Ba Lan, Liên Bang Nga, Cộng hoa Tadjikistan, Turkmenisstan, Ucraina, Cộng hoa Estonia, Cộng hoa Uzbekistan. "Hiệp định SMGS" quy định trách nhiệm của đường sắt đối với hàng hoa chuyên chở, liệt kê những vật phẩm cấm chuyên chở, quy định mẫu giấy tờ chuyên chở cũng như trách nhiệm liên đới của các đường sắt dối với hàng hoa nhận chở. M ọi đường sắt chở tiếp, khi tiếp nhận lô hàng cùng giấy tờ 1 5 chuyên chở đương nhiên tham gia vào hợp đồng chuyên chở và chịu trách nhiệm trước người nhận hàng. Đến nay "Hiệp định SMGS" đã qua nhiều lần sửa dổi, bổ sung. Nội dung của nó ngày một hoàn chỉnh, phù hợp với sự phát triển của chuyên chở hàng hoa bảng đường sắt giữa các nước tham gia Hiệp định. Hiện nay, "Hiệp định SMGS" gồm 8 phần với 40 điều khoản. Ngoài ra, còn có 13 phụ kiện l à những bộ phận không thể tách rời của "Hiệp định SMGS". Việt Nam có thể sử dụng đường sắt liên vận quốc tế để chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu đến hoặc từ các nước thành viên của Hiệp định hoặc chuyên chở quá cảnh qua dường sắt các nước thành viên để chuyển đến các nước khác như: Hy Lạp, Apganistan, Phẩn Lan, Thổ Nhĩ Kỳ... Vận chuyển hàng hóa bảng đường sắt đóng vai trò quan trọng trong nội địa cũng như quốc tế. Ngày nay, vận tải đường sắt đang được phát triển mạnh trên thế giới, tạo thành mạng lưới thông suốt ở trong nước cũng như các quốc gia với nhau. Vận tải đường sắt cùng với các phương thức vận tải khác đã và đang tham gia phục vụ đắc lực cho thương mại quốc tế. 3. Cơ sở vật chất của đường sát liên vận quốc tế ở Việt Nam Với việc phát minh ra đầu máy hơi nước vào năm 1803 và xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên Stokton- Darlington vào năm 1825 đã mở ra một thời kỳ phát triển rực rỡ của phương tiện vận tải đường sắt, chi tính đến năm 1908 chiều dài đường sắt toàn thế giới đã vượt quá Ì triệu km. Cùng với việc xây dựng mạng lưới đường sắt quốc gia, việc phối hợp giữa đường sắt các nước có biên giới chung để đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hoa là một nhu cầu thiết yếu vì vậy hai tuyến đường sắt liên vận ở nước ta có vai trò đặc biệt quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế của nước ta hiện nay. 3.1 Tuyến Hà Nội- Đồng Đăng Tuyến đường sắt phía Bắc dài tổng cộng l à 163.4 km, qua 21 ga và 02 trạm, ga biên giới phía Việt Nam l à Đồng Đăng (km 163+400) và phía Trung Quốc l à Bảng Tường (km 180+100) vói những ga lốn như ga Hà Nội, Yên Viên, 16 Kép, Đồng Mỏ , Lạng Sơn, Đồng Đăng. Đây l à tuyến đường sắt tham gia l i ê n vận quốc tế nằm trong hành lang vận chuyển 2 d của Tổ chức hợp tác dường sắt (OSZD ) nối liền Việt Nam- Trung Quốc- Kazahstan - Nga, tuyến này có các nhánh từ Kazahstan đến các nước Trung Á, và từ Nga đến các nước Châu Au hoộc Kavkaz. Trong thời kỳ chống Mỹ cứu nước, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng l à đường giao thông quan trọng nối liền các nước Xã hội Chủ nghĩa, đóng góp phần đáng kể vào thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước của dân tộc ta. Những năm gần đây cùng với sự tăng cường giao lưu thương mại giữa Việt Nam và Trung Quốc, khối lượng hàng hoa xuất nhập khẩu t r ê n tuyến tăng mạnh, trở thành tuyến giao thông quan trọng phát triển giao lưu kinh tế giữa Quảng Tây ( Trung Quốc) và các tỉnh phía Bắc của Việt Nam, và trong tương lai sẽ l à tuyến đường kết nối mạng đường sắt OSZD với mạng đường sắt của các nước ASEAN. So với tuyến Hà Nội - Lào Cai t h ì tuyến Hà Nội- Đồng Đăng có lợi thế trong việc khai t h á c toa xe t i ê u chuẩn. Tuy nhiên sau nhiều năm sử dụng í t được đầu tư nâng cấp, hiện nay tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng đã bị xuống cấp, trang thiết bị vận tải thiếu hụt chưa tương xứng với tầm quan trọng và nhu cầu chuyên chở của luồng hàng nhập khẩu từ Trung Quốc đang có xu hướng tăng trong những năm gần đày trong khi năng lực chuyên chở từ Trung Quốc qua cửa khẩu Lào Cai đã đạt giới hạn của năng lực hiện có. Việc cải thiện điều kiện vận tải, tăng cường năng lực, sức kéo, năng lực xếp dỡ, nâng oatrtốc- độ-ehạy tàu, t i ê u chuẩn hoa tuyến đường l i ê n vận quốc tế này l à nhưng vấn đề trước mắt cần được quan tâm độc biệt. ; IV 0 1 « í 3.1.1. Đặc điểm của đường và ghi trên tuyến ị ữ~>
Độc điểm
lớn
nhất
l
à
tuyến
đường
đơn
sử
dụng
đường
“longĩ
3
ray
với
2
khổ
đường
lOOOmm
và
1435
mm.
Từ
ga Gia
Lâm đến
đầu
nam
ga
Kép l
à
đường
lồng
t
r
á
i
và
từ
đầu nam
ga
Kép
đến ga
Đồng
Đăng l
à
lồng phải.
Tại
dầu
nam
17
ga Kép
có
bộ ghi
chuyển lồng 99.
Từ
ga
Yên Trạch
đến
ga
Na Dương là
khổ
đường
lOOOmm, từ
ga
Kép đi
Hạ Long là
khổ đường
1435 mm.
Tuyến đường sắt
Hà Nội- Đồng Đăng nằm trên
địa
hình phức tạp, nhiều
khu đoạn
có
độ dốc
hạn
chế
lớn, thống kê
trên
khu
đoạn
Yên Viên –
Đồng
Đăng có
45
đường
cong có
bán
kính
nhỏ
từ 125
m đến 150
m, điều
này
hạn
chế rất lớn
đến
công
tác
tổ
chức
và
tốc
độ
chạy
tàu
trên
tuyến.
Nền
đường :
Bề
rộng
nền
dường
l
à
5mOO
so
với
quy
định
đối với
khổ đường
lồng là 5m50.
Kiến trúc
phần trên :
Toàn tuyến đỹt ray loại P43 dài 12m50 .
Ray chính
tuyến cũ
nhưng vẫn
đảm bảo
yêu
cầu
kỹ thuật,
ray đường
ga
xấu
hơn do
sử
dụng ray
chính
tuyến thay sang.
Tà vẹt
trên
tuyến là
tà
vẹt
bê
tông loại K3A ,
từ km số
51+000
dùng
xen
giữa
t
à
vẹt
bê
tông
và
tà
vẹt
gỗ đỹt trên
lóp
ba
l
á
t
dày
20-30
em, từ
km 45+000
đến
167+406
chỉ có
20
em nên
hạn
chế tốc
độ
chạy tàu. Ghi được
sử
dụng
trên
tuyến là ghi
1/10
P43.
3.1.2 Số
lượng
và
chất
lượng cầu, hầm
,
cống
trên
tuyến
Trên tuyến có
8
hầm với
tổng chiều
dài
l
à
1995,68
m, trong đó
có
hầm Pắc
Khánh (
km 131+442)
dài
nhất (
1069
m), có
522 chiếc cống với tổng chiều
dài
8.489,11 m .
Tất cả
l
à
hầm bê
tông
đã
được
xây dựng từ
lâu ,
hiện đang
xuống cấp nghiêm trọng.
Toàn
tuyến
có
58
cầu, tổng dài
là
4886,94
mét, phân
ra như sau:
Loai
cầu
Cầu
bê
tông
Cầu
dầm thép
Tổng
số
Loai
cầu
(chiếc)
(mét)
(chiếc)
(mét)
(chiếc)
(mét)
Cầu
đi
riêng
18
1259,97 34
1198,32 52
2458,29
Cầu
đi
chung
đường
bộ 0
0
6
2428,65 6
2428,65
Tổng
số
18
1259,97 40
3626,97 58
4886,94
(Nguồn :
Thống
kê
cơ
sở
vật
chất
Ngành
đường
sắt.)
18
Các cầu, cống trên tuyến Hà
Nội
–
Đồng Đăng do
xây
dựng từ
lâu, đã
bị
xuống cấp
dẫn
đến
việc hạn
chế tốc
độ
chạy tàu
và tải trọng của
phương tiện
vận tải
vận
hành
trên
tuyến như
cầu
Long Biên
bắc
qua
sông
Hồng,
cầu
Bắc
Thúy,
cầu
Bản Thí, cầu
Mai Pha. Chính diều này
đã
giảm đáng kở tốc
độ
lữ
hành
và
tốc
độ
kỹ thuật của các
đoàn
tàu
trên
tuyến, cũng
như
làm giảm đáng
kở khả năng
chuyên chở hàng
siêu
trọng nhập
khẩu từ
Trung
Quốc
.
3.1.3
Đầu
máy,
toa xe
phục
vụ
trên
tuyến
Đầu máy
sử
dụng phục vụ
tàu
hàng
trên
tuyến
gồm
có
3
đầu
phục vụ
trên
đoạn
Đổng
Đăng –
Đồng
M ỏ
–
Na
Dương,
5
đầu
khổ
1435
kéo
tàu
trên
khu
đoạn
Mạo
Khê-
Yên
Viên –
Đồng
Đăng,
và
một
số
đầu
máy
phục
vụ
công
tác
dồn, thoi ,
đẩy
trên tuyến. Thực tế
cho thấy khi khối lượng
hàng
hóa
nhập
khẩu từ Trung Quốc tăng,
với sức
kéo
của
đường 1435
mm hiện nay Trung
tâm điều
hành vận
tải
chỉ
tổ chức
kéo mỗi
ngày được
30
–
35
toa xe nặng
tương
đương 1800
tấn
đến
2200
tấn
hàng từ
Đồng
Đăng về
Yên Viên.
Số toa
xe hàng khổ
đường 1435
mm còn
lại
sẽ
được tổ
chức sang toa khổ
đường
lOOOmm tại
Đồng
Đăng
đở
đi tiếp sâu
vào
các
ga
nội địa.
Toa xe
hàng
sử
dụng
trên
tuyến là
các
chủng loại toa
xe
khổ đường
lOOOmm
và
1435 mm hiện có của đường sắt Việt
Nam, ngoài ra
trên
tuyến
sử
dụng từ
100-
150 toa xe, thời
kỳ
cao
điởm
lên
đến
200
toa
xe
khổ
đường
1435
mm của Trung
Quốc.
N ă m
2005
Đường sất Việt
Nam
đã
trả
số tiền thuê
toa
xe
Trung
Quốc
sử
dụng
trên
tuyến
đường
này tất
cả
l
à
724,720
Frank
Thụy
Sỹ (
khoảng
9,127 triệu
V N Đ )
tương
đương với việc
mua
được
19
toa
xe
của Trung
Quốc.
Do
đó
việc
sử
dụng hiệu quả
toa
xe
hàng
khổ đường
1435
mm và
trong
tương lai
đóng
mới
các
toa
xe
hàng
khổ
đường
1435
mm đở
tham gia
chuyên
chở
hàng
hoa
trong
nước
và
l
i
ê
n vận đường
sắt
quốc
tế
là
một
việc
đáng
được
quan
tâm.
3.1,4 Thiết bị
đóng
dường
và
thông tin
tín
hiệu
trên
tuyến
Đoạn Hà
Nội
–
Gia
Lâm
được trang bị
thiết bị
dóng đường tự động, Gia
Lâm
–
Bắc
Giang
dùng thiết bị đóng
đường
bán tự
động, từ
Bắc
Giang –
Đồng
Đăng dùng
máy
thẻ đường,
Đồng
Đăng
–
Bằng Tường
dược trang bị
thiết
bị
đóng
đường
bán tự
động.
19
Hệ
thống
thông
tin
t
í
n
hiệu
nhìn
chung
lạc
hậu,
đặc
biệt
l
à
hệ
thống
t
ú
i
hiệu,
các
thiết
bị
phần
lớn
sản
xuất
tại
Trung
Quốc
đã
xuống
cấp,
hệ
thống
thông tin
chắp
vá.
Tại
các
ga
Hà Nội, Gia
Lâm,
Yên
Viên,
Từ
Sơn
,
Thị
Cầu,
Bắc
Giang,
Đồng
Đăng
đang
sử
dụng thiết
bị
l
i
ê
n
khóa
khống
chế
giợa
ghi
và
cột
t
í
n
hiệu
bằng
hộp
khoa
điện
sử
dụng
t
í
n
hiệu
đèn
màu.
Các
ga
Lim,
Kép,
Đồng
Mỏ
sử
dụng
l
i
ê
n
khoa
khống
chế
bằng
hộp
khoa
t
í
n
hiệu
cánh. Các
ga
còn lại
trẽn
tuyến
dùng
cơ
khí
t
í
n
hiệu
cánh.
3.1.5
Các ga
trên
tuyến
Toàn
tuyến
t
í
n
h
từ
ga
Yên
Viên
có
19
ga
và
OI
trạm
được
phân
bố
như
sau:
TT
Tên
ga
Loại
ga
Số
bãi,kho
DT(
m2)*Sứcchứa(
tấn)
1
Yên
Viên
Lập tàu
7
39.360m2
2 Từ
Sơn
Trung
gian
02
825*120
3 Lim
Tránh
t
à
u
–
–
4 Bắc
Ninh
Trạm
–
–
5 Thị
Cầu
Trung
gian
4
9600m2
6 Sen
Hồ
Tránh
t
à
u
2
4000*1000
7 Bắc
Giang
Trung
gian
3
2600*3000
8
Phố
Tráng
Trung
gian
1
2000m2
9 Kép
4
2700*2900
10 Voi
Xô
Trung
gian
1
2000*15000
l i
Phố
Vị
Tránh
t
à
u
1
1000*5000
12 Bắc
Lệ
Tránh
t
à
u
–
–
13 Sông
Hoa
Trung
gian
1
2160m2
14 Chi
Lăng
Tránh
t
à
u
1
5000m2
15 Đồng Mỏ
Trung
gian
1
1120m2
16 Bắc
Thúy
Trung
gian
–
–
17 Bản
Thí
Trung
gian
–
–
18 Yên
Trạch
Trung
gian
–
–
19
Lạng
Sơn
Trung
gian
2
6000*6000
20
ĐổngĐăng
Ga
LVQT
2
3820*7800
(Nguồn
:
Báo
cáo
t
ì
n
h
h
ì
n
h
hoạt
động
của
Công
ty
vận
tải
hàng
hoa
Đường
sắt).
20
Thiết bị phục
vụ
công
tác
hàng
hoa
của cấc ga
trên
tuyến phần lớn lạc
hậu,
không
đáp
ứng
được
nhu
cầu hàng
hoa
tăng
nhanh trong
vài
năm
gán
đây, dẫn
đến thời gian
chờ
đợi
tác
nghiệp xếp dỡ
kéo
dài.
Kho
bãi
của
các
ga
bị xuống
cấp, chủ
yếu
dùng
để
cho
thuê,
chưa kinh doanh kho
bãi
theo hướng
hắ trợ
trực tiếp
cho
sản xuất vận tải,
3.1.6
Hệ
thống
dường
ngang
Toàn tuyến có
khoảng 80
vị
t
r
í
giao cắt với
đường bộ,
chủ
yếu
l
à các
đường
dân sinh
nên
không
có
t
í
n
hiệu cảnh
báo
đường
ngang.
Điều
này
đe
dọa trực tiếp đến
an
toàn
chạy tàu
và
an
toàn
của
nhân
dân k h i
đi
qua
các
đường ngang này.
Hiện
nay
tốc
độ
chạy
tàu
trên
tuyến chưa lớn
nhưng với
việc
phát triển
của
tuyến
này trong
tương lai
cần
xây dựng hệ
thống đường
ngang cảnh báo tự
động…Tuy
nhiên việc
này rất
cần
sự
quan
tâm của
chính
quyền địa
phương
nơi
đường sắt
đi
qua
và
các
cơ
quan
quản
l
ý
nhà
nước
khi
quy
hoạch thiết
kế
giao
thông
vận tải.
3.1.7
Công tác tổ
chức
chạy
tàu
hàng
Hiện nay
vào
lúc
cao
điểm
trên
tuyến khai
thác
04
đôi
tàu
hàng/
ngày
đêm,
cụ thể có:
–
04
đôi
tàu
hàng
liên
vận
quốc tế chạy giữa
Đồng
Đăng
–
Băng
Tường theo
quy định
của Nghị
Định
lần
thứ
X X V I I I giữa
Bộ
Giao
thông
vận tải
Việt
Nam
và
Bộ
Đường sắt
Trung
Quốc.
–
02
đôi
tàu
chạy suốt
khổ
đường
tiêu
chuẩn phục
vụ
kéo toa
xe
Trung Quốc
từ
ga
Đổng
Đăng
đến
ga
Yên
Viên
và
kéo
toa
xe
rắng
và
toa
xe
xếp hàng xuất
sang
Trung
Quốc từ
ga
Yên
Viên
đến
ga
Đổng
Đãng.
–
02
đôi
tàu
hàng
khổ
đường
tiêu
chuẩn ,
02
đôi
tàu
khổ
đường
lOOOmm thoi
giữa
Yên Trạch-
Đồng
M ỏ hoặc
Yên Trạch-
Đồng
Đăng,
ngoài
ra
còn
co
OI
đoàn
tàu
thoi
khổ
1000
mm giữa
Đồng
Đăng
–
Yên Trạch-
Đồng
Mỏ.
–
OI đoàn tàu thoi khổ
đường
tiêu
chuẩn chạy giữa
ga
Mạo
Khê
và
ga
Yên
Viên,
02
đoàn
tàu thoi dự
bị
khổ
đường
lOOOmm lập
từ
Đồng
M ỏ hoặc
Bắc
21