TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
——-***——-
KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Đề tài: Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh
tế Đông – Tây
Sinh viên thực hiện : Hoàng Ngọc Thuận
Lớp
: A 6
Khoá
: K43B
Giáo viên hướng dẫn : TS. Trịnh Thị Thu Hương
Hà Nội, 2008
MỤC LỤC
Lời cảm ơn
Lời mở đầu …………………………………………………………………………………….. 1
CHƢƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ
ĐÔNG – TÂY …………………………………………………………………………………. 4
I.
Giới thiệu chung về hành lang kinh tế Đông – Tây
……………………….. 4
1. Khái niệm hành lang kinh tế
……………………………………………………… 4
2. Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành lang kinh tế Đông – Tây …. 5
3. Điều kiện kinh tế – xã hội của EWEC ………………………………………… 7
4. Mục tiêu ………………………………………………………………………………… 10
5. Kết quả đạt được của các dự án trên hành lang kinh tế Đông – Tây
…. 11
II.
Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây …………………. 15
1. Khái niệm và đặc điểm logistics ………………………………………………… 15
1.1. Khái niệm
……………………………………………………………………… 15
1.2. Đặc điểm ………………………………………………………………………. 18
2. Phương pháp luận nghiên cứu …………………………………………………… 22
3. Từ góc độ cơ sở hạ tầng …………………………………………………………… 23
4. Từ góc độ thể chế luật pháp
………………………………………………………. 26
5. Từ góc độ người cung cấp và người sử dụng ……………………………….. 27
6. Đánh giá chung về hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông –
Tây
……………………………………………………………………………………….. 30
CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT
NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY ………………………….. 34
I.
Hoạt động logistics tại Việt Nam
……………………………………………….. 34
1. Khái quát thực trạng dịch vụ logistics tại Việt Nam ……………………… 34
2. Các dịch vụ logistics chủ yếu được cung cấp ở Việt Nam ……………… 38
3. Nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam về logistics ………………… 39
II.
Cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây …….. 41
1. Quảng Trị
………………………………………………………………………………. 41
2. Thừa Thiên – Huế …………………………………………………………………… 44
3. Đà Nẵng ………………………………………………………………………………… 46
4. Đánh giá chung về cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên hành lang kinh tế
Đông – Tây ……………………………………………………………………………. 49
III.
Thể chế luật pháp của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây .. 50
1. Quy định chung của Việt Nam ………………………………………………….. 50
2. Các địa phương nằm trên EWEC
……………………………………………….. 54
IV.
Người cung cấp và người sử dụng Việt Nam trên hành lang này …….. 58
V.
Đánh giá thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang
kinh tế Đông – Tây
………………………………………………………………….. 66
1. Thuận lợi
……………………………………………………………………………….. 66
1.1. Vị trí địa lý
……………………………………………………………………. 66
1.2. Thế và lực mạnh hơn so với trước …………………………………….. 68
1.3. Đổi mới về nhận thức ……………………………………………………… 68
1.4. Sự phát triển của công nghệ thông tin………………………………… 69
2. Khó khăn
……………………………………………………………………………….. 70
2.1. Cơ sở hạ tầng, vật chất kỹ thuật chưa đồng bộ
…………………….. 70
2.2. Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics chưa đầy đủ ……….. 71
2.3. Nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics còn thiếu kiến
thức chuyên môn ……………………………………………………………. 72
2.4. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam trên EWEC chịu sức ép
cạnh tranh rất lớn từ các công ty nước ngoài ………………………. 73
2.5. Vốn đầu tư ……………………………………………………………………. 74
CHƢƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG
LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG –
TÂY
……………………………………………………………………………………………….. 75
I.
Dự báo sự phát triển hành lang kinh tế Đông – Tây trong tương lai…. 75
1. Một số dự án nổi bật
………………………………………………………………… 75
1.1. Dự án nâng cấp cảng Tiên Sa (giai đoạn 2) ………………………… 75
1.2. Dự án xây dựng đường cao tốc nối quốc lộ 9 từ Cam Lộ (Quảng
Trị) đến Túy Loan (Đà Nẵng)
…………………………………………… 79
2. Dự báo sự phát triển ………………………………………………………………… 80
II.
Các giải pháp thúc đẩy hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang
kinh tế Đông – Tây
………………………………………………………………….. 83
1. Về cơ sở hạ tầng
……………………………………………………………………… 83
1.1. Đẩy mạnh xây dựng mới và nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật … 83
1.2. Đầu tư phát triển cảng biển, kho bãi, đội tàu xe, trang thiết bị
chuyên dùng ………………………………………………………………….. 85
1.3. Xây dựng cơ sở đào tạo nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực
logistics ………………………………………………………………………… 87
2. Về thể chế và luật pháp ……………………………………………………………. 89
2.1. Ban hành đồng bộ những chính sách và quy định pháp luật tạo
khuôn khổ cho hoạt động logistics ……………………………………. 89
2.2. Thông thoáng thủ tục Hải quan ………………………………………… 91
2.3. Thành lập cơ quan quản lý logistics tại Việt Nam ……………….. 93
3. Về phía người cung cấp và người sử dụng
…………………………………… 94
3.1. Đẩy mạnh nhận thức ………………………………………………………. 94
3.2. Nâng cao chất lượng dịch vụ đi đôi với giảm giá thành ………. . 95
3.3. Phát triển mạng thông tin nội bộ và liên kết thông tin với các cơ
quan chức năng ……………………………………………………………. . 97
3.4. Tăng cường nghiên cứu thị trường cũng như hoạt động
marketing ……………………………………………………………………. . 99
3.5. Liên doanh, liên kết với đối tác nước ngoài ………………………. 100
3.6. Đào tạo nguồn nhân lực
…………………………………………………. 102
Kết luận ……………………………………………………………………………………….. 105
Tài liệu tham khảo
LỜI CẢM ƠN
Để bắt đầu, tôi tự thấy rằng nên nhắc tới những người đã sát cánh với
mình trong suốt thời gian khóa luận nghiên cứu này được hoàn thành. Đầu
tiên, tôi xin chân thành cảm ơn cô giáo, TS. Trịnh Thị Thu Hương – Phó chủ
nhiệm khoa Kinh tế và kinh doanh quốc tế trường Đại học Ngoại Thương,
người đã tận tình hướng dẫn và trực tiếp giúp đỡ tôi hoàn thành khoá luận tốt
nghiệp quan trọng này.
Sau đó tôi xin cảm ơn các thầy cô giáo tại trường Đại học Ngoại
Thương đã truyền đạt những kiến thức cần thiết và bổ ích trong bốn năm học
tại trường để hôm nay, tôi có thể thực hiện nghiên cứu này một cách tốt nhất.
Xin cám ơn tiến sĩ Ruth Banomyong cùng các cộng sự thực hiện
Nghiên cứu logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây năm 2007, nghiên
cứu này đã cho tôi một cái nhìn mới mẻ hơn về hệ thống logistics.
Xin cám ơn các cô chú, anh chị ở Tổng cục thống kê, Tổng cục Hải
quan và các công ty đã giúp đỡ tôi trong quá trình thu thập và xử lý tài liệu.
Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới gia đình tôi, những người đã tạo
điều kiện thuận lợi nhất cả về vật chất cũng như tinh thần để tôi có thể thực
hiện công việc của mình.
Và cuối cùng tôi xin cảm ơn các bạn bè, những người đã cổ vũ, ủng hộ
đồng thời cung cấp cho tôi những tài liệu quý giá trong suốt quá trình tôi hoàn
thành khoá luận.
Hà Nội, ngày 18 tháng 6 năm 2008
Sinh viên thực hiện
Hoàng Ngọc Thuận
1
LỜI MỞ ĐẦU
Ngày nay toàn cầu hoá đã trở thành một đặc trưng phổ biến của sự phát
triển kinh tế trên thế giới và của quan hệ kinh tế quốc tế hiện đại. Nó bao trùm
hầu hết mọi lĩnh vực của đời sống nhân loại. Toàn cầu hoá tuy còn nhiều
nhược điểm như làm cho cạnh tranh ngày càng gay gắt, chưa đảm bảo sự
công bằng giữa nước giàu và nước nghèo… nhưng có ưu điểm rất lớn là làm
cho nền kinh tế thế giới phát triển năng động và linh hoạt hơn. Đặc biệt toàn
cầu hoá kinh tế đã làm thay đổi thế giới trên nhiều phương diện: mở mang
thêm các lĩnh vực hợp tác từ thương mại đến văn hóa và xã hội, tác động
mạnh mẽ tới hệ thống “cung – cầu”. Trước đây vai trò của “cung” luôn được
đặt lên hàng đầu, nhưng giai đoạn hiện nay tình hình đã thay đổi – trong dây
chuyền phân phối hàng hoá, vai trò quan trọng hàng đầu đã được chuyển từ
“cung” sang “cầu”. Chính vì vậy thị trường toàn cầu ngày càng trở nên nhạy
cảm với những vấn đề về thời gian cũng như sự cạnh tranh về giá cả giữa các
nhà cung cấp hàng hoá và dịch vụ. Bên cạnh đó là sự phát triển nhanh chóng
của khoa học công nghệ thông tin và những yêu cầu khắt khe trong các khâu
quản lý nguyên vật liệu thô cũng như các bộ phận cấu thành sản phẩm. Trước
những yêu cầu thực tiễn đó, hoạt động logistics đã ra đời và không ngừng
phát triển, ngày càng đáp ứng được những đòi hỏi về thời gian, khả năng luân
chuyển cao của hàng hóa và nguyên liệu, tận dụng tối đa năng lực của doanh
nghiệp và đem lại hiệu quả tối đa trong lĩnh vực kinh doanh.
Trong lĩnh vực vận tải giao nhận trước đây và hoạt động logistics ngày
nay, người kinh doanh dịch vụ vận tải không chỉ đơn thuần là người vận
chuyển nữa mà thực tế đã tham gia cùng với người sản xuất để đảm nhận
thêm các khâu liên quan đến quá trình sản xuất hàng hoá như: gia công, chế
biến, đóng gói bao bì, xếp hàng, lưu kho và giao nhận… Hoạt động vận tải
thuần tuý đã dần dần chuyển sang hoạt động có tổ chức như một dây chuyền
2
phân phối vật chất và trở thành một bộ phận khăng khít của chuỗi mắt xích
“cung – cầu”. Chỉ khi tối ưu được toàn bộ quá trình này thì chúng ta mới giải
quyết được vấn đề thực tế đặt ra là: vừa làm tăng lợi nhuận cho các doanh
nghiệp sản xuất hàng hoá vừa làm tăng lợi nhuận cho các hãng vận tải và
thương mại, đảm bảo được lợi ích chung. Chính vì thế đã hình thành nhu cầu
áp dụng hoạt động logistics để đạt được những mục tiêu trên.
Việt Nam mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng lúc với nền
kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng nhanh tạo điều kiện cho hàng loạt các
công ty vận tải giao nhận lớn và các tập đoàn hoạt động trong lĩnh vực
logistics quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam, cùng cạnh tranh với nhau và
với các công ty vận tải giao nhận Việt Nam còn nhỏ bé về qui mô, yếu kém về
tiềm lực. Nâng cao chất lượng và khả năng cạnh tranh, củng cố thương hiệu,
giảm chi phí và giá thành đang là yêu cầu cấp bách đặt ra đối với các doanh
nghiệp logistics Việt Nam. Điều này đòi hỏi người vận chuyển phải đảm bảo
chi phí vận tải hợp lý, đúng thời điểm, chính xác và an toàn. Muốn như vậy,
các doanh nghiệp vận tải giao nhận Việt Nam phải làm quen và áp dụng
logistics trong hoạt động của mình nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ.
Kể từ khi sáng kiến về hành lang kinh tế Đông – Tây được thông qua
vào năm 1998, hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam tại đây
vẫn còn khá mờ nhạt và chưa có sự phát triển mạnh mẽ nào. Tương tự, hoạt
động kinh tế thương mại nói chung tại khu vực này cũng chưa thật sự khởi sắc
chứ chưa nói là còn khá nhiều bất cập. Mong muốn đóng góp những hiểu biết
của mình về lĩnh vực logistics và những ưu điểm mà nó có thể đem lại cho
khu vực vốn còn nhiều khó khăn về kinh tế này, tôi đã quyết định chọn đề tài:
“Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây” với
hy vọng có thể góp một phần nhỏ bé trong việc phát triển hoạt động logistics
tại Việt Nam nói chung và trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng, để từ
3
đó có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế và nâng cao mức sống của người dân
nơi đây.
Kết cấu của khóa luận gồm 3 chương:
Chương I: Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây.
Chương II: Thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trên hành
lang kinh tế Đông – Tây.
Chương III: Một số giải pháp nhằm thúc đẩy hoạt động logistics của
Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây.
Tuy nhiên do logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ tại Việt Nam, mặt
khác thời gian nghiên cứu có hạn cũng như kinh nghiệm thực tiễn của bản
thân còn ít nên chắc chắn khoá luận này – mặc dù được thực hiện hết sức
nghiêm túc và công phu, chắc chắn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót.
Người viết rất mong nhận được sự đánh giá và những đóng góp chân thành
của các thầy cô giáo và tất cả những ai quan tâm đến vấn đề đặt ra trong khóa
luận này.
Mặc dù đã cố gắng nghiên cứu những lý thuyết và kinh nghiệm về ứng
dụng hoạt động logistics của nhiều quốc gia trên thế giới, nhưng do những
hạn chế về thời gian và kinh nghiệm thực tiễn của bản thân nên khoá luận này
– mặc dù được thực hiện hết sức nghiêm túc và công phu, chắc chắn còn có
những thiếu sót. Vì thế, người viết rất mong nhận được sự đánh giá và những
đóng góp của các thầy, cô giáo cũng như tất cả các độc giả quan tâm đến lĩnh
vực này để hoàn thiện hơn lý thuyết về logistics trong những nghiên cứu của
mình trong tương lai. Cuối cùng, tôi xin một lần nữa bày tỏ lòng biết ơn sâu
sắc tới TS. Trịnh Thị Thu Hương, người đã trực tiếp cung cấp tài liệu, hỗ trợ
và tận tình hướng dẫn tôi trong suốt thời gian hoàn thành khoá luận tốt nghiệp
này.
4
CHƯƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN
HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY
I.
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY
1.
Khái niệm hành lang kinh tế
Để hiểu khái niệm hành lang kinh tế, ta cần hiểu sơ qua các cơ chế hợp
tác khu vực. Có hai cơ chế hợp tác kinh tế khu vực chủ yếu, đó là chính thức
và phi chính thức. Cơ chế chính thức bao gồm các hình thức như Khu vực
mậu dịch tự do (FTA), Liên minh thuế quan (kiểu liên minh Nga – Belarus),
Thị trường chung (kiểu EU). Cơ chế phi chính thức gồm các hình thức như
Tam giác phát triển, Khu vực tự do xuyên quốc gia, Hành lang kinh tế [2].
Trong đó hình thức phi chính thức có một số đặc thù như:
– Chỉ bao gồm các vùng (địa phương) thuộc các nước khác nhau chứ
không bao gồm thực thể quốc gia;
– Các thành viên vẫn duy trì quan hệ thương mại và đầu tư với thị
trường bên ngoài khu vực;
– Không có những chính sách chung đồng nhất, nhưng gián tiếp cắt
giảm các biện pháp thuế quan và phi thuế quan tạo điều kiện thuận lợi cho sự
tự do hoá thương mại, đầu tư, giao thông;
– Thúc đẩy sự phát triển tại khu vực biên giới các nước thành viên.
Tuy nhiên, hành lang kinh tế ngoài những đặc điểm tương tự với các
hình thức hợp tác kinh tế phi chính thức khác còn có ba điểm khác biệt:
+ Thứ nhất, hành lang là một khu vực địa lý xác định;
+ Thứ hai, hành lang kinh tế nhấn mạnh các sáng kiến song phương
hơn là các sáng kiến đa phương;
+ Thứ ba, hành lang kinh tế đòi hỏi phải có sự quy hoạch không gian
và vật lý cụ thể để tập trung phát triển hạ tầng và đạt được những hiệu quả
thiết thực nhất [48].
5
2.
Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành lang kinh tế Đông – Tây
Bản đồ 1: Hành lang kinh tế Đông – Tây
Tổng diện tích
Dân số khu vực
Chiều dài bờ biển
2,3 triệu km²
260 triệu người
9.036 km
Hành lang kinh tế Đông – Tây (tiếng Anh: East – West Economic
Corridor, sau đây sẽ được viết tắt là EWEC) là một sáng kiến được nêu ra và
chính thức thông qua vào tháng 10 năm 1998 tại Hội nghị Bộ trưởng các nước
tiểu vùng sông Mê – kông mở rộng (GMS) lần thứ tám tổ chức tại Manila
(Philippines) nhằm thúc đẩy phát triển và hội nhập kinh tế giữa bốn nước Lào,
Myanma, Thái Lan và Việt Nam. Tại đây, có 5 dự án hành lang được đưa ra
thảo luận, trong đó hội nghị thống nhất ưu tiên thực hiện dự án hành lang kinh
tế Đông – Tây [23].
Nhờ quyết tâm đó, hành lang này đã chính thức thông tuyến vào ngày
20/12/2006. EWEC dựa trên một tuyến giao thông đường bộ dài 1.450 km
qua tất cả 4 quốc gia: bắt đầu từ cực Tây là thành phố cảng Mawlamyine
(bang Mon) đi qua bang Kayin rồi đến cửa khẩu Myawady (bang Kayin) của
Myanma; ở Thái Lan, bắt đầu từ Mae Sot chạy qua 7 tỉnh: Tak, Sukhothai,
Kalasin, Phitsanulok, Khon Kaen, Yasothon và Mukdahan; ở Lào, chạy từ
tỉnh Savannakhet đến cửa khẩu Dansavanh; cuối cùng chạy từ của khẩu Lao
Bảo qua các tỉnh Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế và cực Đông là thành phố Đà
Nẵng của Việt Nam [23].
Quốc gia
Chiều dài trên EWEC
Đặc điểm
Myanma
200 km từ Mawlamyine
đến cửa khẩu Myawady
40 km đường giao thông và 2 cây cầu
treo quan trọng cần được nâng cấp
Thái Lan
619 km từ tỉnh Tak đến
tỉnh Mukdahan
45% là đường cao tốc quốc gia có
chất lượng cao cho 4 làn xe;
70 km đường giao thông cần được
6
nâng cấp
Lào
210 km từ Savannakhet
đến cửa khẩu Dansavanh
Toàn bộ là đường cao tốc mới xây
dựng và đang trong tình trạng chất
lượng rất tốt cho 2 làn xe
Việt Nam 260 km từ cửa khẩu Lao
Bảo đến Đà Nẵng
Đường cao tốc cho 2 hoặc 4 làn xe
đang trong tình trạng tốt
Hành lang kinh tế Đông – Tây đa dạng về địa hình, khí hậu, có đồng
bằng ven biển Mawlamyine của Myanma, có miền đất thấp và nhiều đồi núi
phía nam Bắc Thái Lan, có vùng đồng bằng ẩm ướt, rừng và cây bụi
Savannakhet tại Lào và vùng đồi núi trung du miền Trung của Việt Nam.
Hoạt động thương mại tại hành lang này tập trung vào 6 thành phố lớn:
Mawlamyine, Phitsanulok, Khon Kaen, Savannakhet, Huế, Đà Nẵng và một
số thành phố nhỏ khác. Đồng thời EWEC còn kết nối với các tuyến đường
giao thông huyết mạch Bắc – Nam như Yangon – Dawei của Myanma,
Chiang Mai – Bangkok của Thái Lan, quốc lộ 13 của Lào và quốc lộ 1A của
Việt Nam. Như vậy các quốc gia này có điều kiện thuận lợi để phát triển
thương mại theo hướng bắc hoặc hướng nam đến các trung tâm thương mại
lớn như Băngkok của Thái Lan hay thành phố Hồ Chí Minh của Việt Nam.
Hành lang cũng sẽ giúp vùng Đông Bắc của Thái Lan và Lào tiếp cận với Ấn
Độ Dương và Thái Bình Dương [45].
3.
Điều kiện kinh tế – xã hội của EWEC
Sự ra đời của hành lang Đông – Tây đem lại lợi ích thiết thực và lâu dài
cho các quốc gia thành viên. Đây là cơ hội cho các quốc gia tiếp cận tốt hơn
với các nguồn tài nguyên khoáng sản, hải sản và năng lượng phục vụ cho các
ngành sản xuất và chế biến; tạo điều kiện phát triển cho các thành phố, thị
trấn nhỏ dọc hành lang đồng thời thúc đẩy thương mại xuyên biên giới; thu
hút đầu tư từ các nguồn địa phương, khu vực và thế giới; phát triển các hoạt
động kinh tế mới thông qua việc sử dụng hiệu quả không gian kinh tế và hình
7
thành khu vực kinh tế xuyên quốc gia; mở cửa cho hàng hoá của Lào, Thái
Lan và Trung Quốc thâm nhập vào các thị trường đầy tiềm năng của Nam Á,
Đông Á, Châu Âu và Châu Mỹ. Ngoài ra hành lang này còn là môi trường để
thử nghiệm các chính sách kinh tế mới, đặc biệt là ở Myanmar, Việt Nam và
Lào. Hành lang kinh tế Đông – Tây cũng đã mở ra những cơ hội hợp tác trên
nhiều lĩnh vực cho các địa phương thành viên.
Bảng 2: Những số liệu kinh tế cơ bản của các quốc gia và địa phương
chính trên hành lang kinh tế Đông – Tây năm 2007
Trung tâm
kinh tế
Diện tích
(km²)
Dân số
(nghìn
người)
Bình
quân
GPP
(USD)
Tỉ lệ các ngành trong tổng sản
phẩm quốc gia hoặc khu vực (%)
Nông
nghiệp
Sản xuất
CN
khác
Dịch vụ
Myanma
675.577
42.909 1.843
54,6
9,21
3,79
32,3
Thái Lan
513.115
65.872 3.238
8,9
39,3
13,7
38,1
Tak
17.611
490,497 1.702
17,5
24,27
22,45
35,78
Phitanulok
10.815
844,508 1.689 21,72
7,14
35,78
35,36
Khon Kaen
10.885
1.750
1.772 12,59
28,7
33,84
24,87
Mukdahan
4.339
335,447
800
18,32
10,28
25,42
45,98
Lào
236.800
5.740
617
42,3
31,7
2
25
Savanakhet
21.774
843,245
525
50,0
25,0
0
25
Dansavanh
100,000
389
2,8
6
Việt Nam
329.560
84.150
722
20,36
34,58
6,98
38,08
Đông Hà
4.760,1
625,800
Huế
5.065,3
1.140
560
22,2
34,1
0
43,7
Đà Nẵng
1.257,3
788,500
937
6,09
33,17
16,28
44,45
(Nguồn: Nghiên cứu logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây do tiến sĩ
Ruth Banomyong và các cộng sự thực hiện năm 2007)
8
Các địa phương dọc hành lang, ngoại trừ những thành phố và thị trấn
chính, đa số đều tương đối nghèo, chậm phát triển, mật độ dân cư thưa thớt,
trình độ dân trí, khoa học công nghệ, tay nghề cũng như kỷ luật lao động thấp.
Tỷ lệ nghèo đói cao, có một số lượng đáng kể dân tộc thiểu số, đặc biệt là
vùng biên giới Thái Lan – Myanma. Nông nghiệp tại Myanma và Lào còn
đóng vai trò rất quan trọng – lần lượt chiếm tới 54,6% và 42,3% tổng sản
phẩm quốc nội, sự phát triển của công nghiệp còn khá hạn chế. Tình hình có
khá hơn tại Việt Nam, và có vẻ khả quan tại Thái Lan khi nông nghiệp chỉ
chiếm 8,9% tổng sản phẩm quốc nội. Trong lĩnh vực nông nghiệp và công
nghiệp chế biến, các địa phương thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây có nền
nông nghiệp trung bình chiếm từ 20 – 50% tỷ trọng nền kinh tế. Phần lớn sản
lượng nông nghiệp của các địa phương này cũng từ các ngành sản xuất dựa
vào nông nghiệp như chế biến thực phẩm, nước giải khát, thuỷ hải sản, lâm
sản… tuỳ theo đặc điểm của từng địa phương khác nhau [43].
Sản xuất công nghiệp không phải là hoạt động kinh tế chủ yếu của hành
lang kinh tế Đông – Tây. Hầu hết các ngành công nghiệp đều liên quan đến
nông nghiệp, hoặc là ngành công nghiệp nhẹ dựa trên việc khai thác tài
nguyên thiên nhiên và bố trí gần khu dân cư. Thái Lan có nền công nghiệp
phát triển nhất, hoạt động sản xuất tập trung vào ngành công nghiệp chế biến
gỗ, may măc, luyện kim màu… Lào phát triển các ngành dệt may, thiết bị
điện… do có lợi thế được hưởng ưu đãi theo hệ thống Ưu đãi phổ cập (GSP),
theo đó các nhà xuất khẩu hàng dệt may của Lào không phải chịu hạn ngạch
khi xuất hàng sang thị trường EU, có nguồn tài nguyên phong phú và đáng kể
nhất. Ở Việt Nam, đây là khu vực phát triển công nghiệp chậm nhất trong
nước với các ngành chính như may mặc, chế biến hải sản, xi măng… Trong
đó, Đà Nẵng có nền công nghiệp phát triển nhất, chiếm 5% GDP công nghiệp
toàn quốc.
9
Về đầu tư, nhìn chung lượng đầu tư nước ngoài vào các tỉnh thành
thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây đều vào loại thấp nhất so với các tỉnh
thành khác ở quốc gia đó. Các tỉnh thành thuộc hành lang kinh tế đều có các
cơ sở công nghiệp và khu thương mại tự do, nhưng hầu hết đều chưa được sử
dụng có hiệu quả do vị trí không thuận lợi và thiếu quy hoạch đầy đủ. Hành
lang kinh tế Đông – Tây có nhiều tiềm năng để phát triển du lịch do tính chất
vừa thống nhất, vừa đa dạng. Tuy nhiên, hiện nay chủ yếu vẫn là du lịch
đường không, chỉ có tuyến du lịch đường bộ Thái – Lào là tương đối phát
triển do có nhiều địa điểm du lịch, phong phú về loại hình: di tích lịch sử, văn
hoá, sinh thái…
Hành lang kinh tế Đông – Tây ra đời chính là sợi dây liên kết, thúc đẩy
sự phát triển kinh tế, giao lưu văn hoá xã hội giữa các quốc gia Đông Nam Á
nói chung và các địa phương nói riêng. Đây là một cơ hội rất tốt để các quốc
gia trong khu vực cải thiện tình hình kinh tế tại các địa phương chậm phát
triển nhất của mình.
4.
Mục tiêu
Đối với bốn quốc gia trong khu vực tiểu vùng sông Mê – kông mở rộng
gồm: Lào, Thái Lan, Myanma và Việt Nam thì sự ra đời của hành lang kinh tế
Đông – Tây có bốn mục tiêu chính như sau:
– Thứ nhất, tăng cường hơn nữa quan hệ hợp tác kinh tế nhằm thúc
đẩy giao lưu thương mại, đầu tư và phát triển giữa các nước;
– Thứ hai, giảm chi phí vận tải trong khu vực hành lang này cũng như
tạo điều kiện cho việc vận chuyển hành khách và hàng hóa được thuận lợi và
đạt hiệu quả cao hơn;
– Thứ ba, góp phần xóa đói giảm nghèo, hỗ trợ phát triển khu vực dọc
biên giới và các vùng nông thôn, tăng thu nhập cho các hộ thu nhập thấp,
cung cấp việc làm cho phụ nữ và phát triển du lịch.
10
– Cuối cùng, hành lang này cũng sẽ góp phần hỗ trợ phát triển công –
nông nghiệp và du lịch [34].
Đồng thời sự hình thành hành lang kinh tế Đông – Tây còn nhằm đạt
được ba trong số năm bước đột phá của Chiến lược phát triển khu vực tiểu
vùng sông Mê – kông mở rộng, đó là:
+ Tăng cường liên kết thông qua hội nhập đa ngành, tạo điều kiện cho
thương mại xuyên biên giới và đầu tư;
+ Tăng cường sự tham gia tư nhân vào việc phát triển;
+ Củng cố tính cạnh tranh của thành phần kinh tế tư nhân.
Ngoài ra, EWEC còn tạo điều kiện phát triển một hệ thống giao thông
đạt hiệu quả cao, cho phép hàng hóa và hành khách lưu thông trong khu vực
tiểu vùng sông Mê – kông mở rộng mà không gặp trở ngại hay chi phí cao.
Với nỗ lực củng cố giao thông trong khu vực và tối đa hóa các nguồn
lợi phát sinh, các nước GMS đã bắt đầu thực hiện một nỗ lực cho sự phát
triển, đó chính là hình thức xây dựng hành lang kinh tế. Để tăng cường cho
hành lang tăng trưởng này, các lĩnh vực ưu tiên đầu tư như cơ sở hạ tầng về
giao thông, năng lượng, viễn thông và du lịch sẽ tập trung vào không gian địa
lý để tăng cường sự phát triển và giảm chi phí tới mức tối thiểu. Sáng kiến về
hành lang cũng sẽ liên quan đến chính sách quản lý và quy hoạch, các điều lệ,
sáng kiến hạ tầng trong việc ủng hộ các cơ hội kinh doanh được lựa chọn.
5.
Kết quả đạt đƣợc của các dự án trên hành lang kinh tế Đông – Tây
Theo kết quả các cuộc hội đàm giữa các nước và các chính quyền địa
phương dọc hành lang được tổ chức vào tháng 2 và 3 năm 2004, tổng cộng 77
dự án chính và dự án phụ đã được xác định là những nhân tố hình thành nền
tảng phát triển của hành lang kinh tế Đông – Tây. Các dự án này tập trung vào
các lĩnh vực giao thông vận tải, năng lượng, viễn thông, du lịch nhằm tạo điều
kiện thuận lợi cho phát triển thương mại, nông nghiệp cũng như các khu công
nghiệp và đầu tư tư nhân [48]. Trong đó 10 dự án quan trọng nhất là:
11
– Xây dựng tuyến đường bộ Đông – Tây;
– Xây dựng các cảng trung chuyển tại Mawlamyine hoặc Yangon
(Myanma) và Đà Nẵng (Việt Nam);
– Thuận lợi hóa vận chuyển người và hàng hóa qua biên giới;
– Phát triển nguồn nhân lực phục vụ giao thông vận tải;
– Phát triển năng lượng (điện năng);
– Thúc đẩy thực hiện các hiệp định về trao đổi năng lượng;
– Phát triển cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc;
– Phát triển du lịch;
– Các sáng kiến về hành lang kinh tế;
– Các sáng kiến của Ban công tác phát triển hành lang kinh tế Đông –
Tây thuộc Ủy ban hợp tác kinh tế và công nghiệp ASEAN – METI.
Ngoài ra, còn gần 70 dự án và tiểu dự án khác. Tất cả các dự án này
cùng với 10 dự án lớn nói trên hợp thành ma trận phát triển cho EWEC. Sau
đây là điểm qua kết quả của những dự án nói trên:
+ Thứ nhất, về hạ tầng cơ sở, các công trình nòng cốt cho hành lang
đã, đang và sẽ được hoàn thiện. Tuyến đường dài 1.450 km đã được hoàn
thành vào cuối năm 2006, kể cả cảng biển cuối ở phía Đông Đà Nẵng. Tài
chính cũng đã được đảm bảo cho toàn hành lang giao thông, ngoại trừ một
phần ở Myanma. Một tuyến đường cao tốc dài 140 km từ đường hầm Hải Vân
mới hoàn thành tại Đà Nẵng tới Cam Lộ ở tỉnh Quảng Trị (song song với
đường quốc lộ số 1) đã được đề xuất để tạo điều kiện cho việc lưu thông tới
các cảng biển Việt Nam. Các dự án cải tạo đường số 9 từ Savannakhet tới
Seno, và xây dựng các tuyến đường nhánh sẽ đảm bảo việc tiếp cận thị trường
và các dịch vụ xã hội cho các khu vực nông thôn gần đó. Việc phát triển cảng
Savannakhet để cùng sử dụng và khai thác với Thái Lan, nâng cấp sân bay
Phú Bài (tỉnh Thửa Thiên – Huế, Việt Nam) đã được chính phủ các nước Lào
và Việt Nam đề xuất. Cảng Mawlamyine (Myanma) sẽ là cảng cuối ở phía
12
Tây và cảng Đà Nẵng (Việt Nam) là cảng cuối ở phía Đông của hành lang.
Hai cảng biển này đang được đầu tư nâng cấp về hệ thống cơ sở hạ tầng, kho
bãi và các phương tiện chuyên dùng để có thể đáp ứng nhu cầu trong nước và
khu vực.
+ Thứ hai là nỗ lực của các Chính phủ trong các hiệp định liên kết và
giảm thiểu thủ tục hành chính. Sự mô phỏng rào chắn phi vật thể tới các điểm
luân chuyển xuyên biên giới là sáng kiến chính để chuyển hành lang giao
thông Đông – Tây thành một hành lang kinh tế. Hiệp định giao thông xuyên
biên giới của các nước tiểu vùng sông Mê – kông cũng như các hiệp định giao
thông đường bộ song phương giữa Lào và Thái Lan, Lào và Việt Nam hiện
nay đã có, nhưng chưa hoàn thiện đầy đủ. Mọi sự chuẩn bị cho việc thực hiện
kiểm tra hải quan một cửa đã được hoàn tất, ban đầu tại Dansavanh (Lào) với
cửa khẩu Lao Bảo (Việt Nam) và sau đó tại biên giới Savannakhet (Lào) với
Mukdahan (Thái Lan). Kế hoạch thành lập vùng công nghiệp và các khu công
nghiệp đặc biệt ở các khu vực biên giới và cửa ngõ giao thông để tăng cường
đầu tư tư nhân vào sản xuất, thương mại và nông nghiệp cho hành lang đã
được đưa ra.
+ Thứ ba, về năng lượng và thông tin liên lạc, các quốc gia trong khu
vực đã hoàn thành việc dự phòng cung cấp điện cho hành lang, chủ yếu từ
Thái Lan và Việt Nam. Giai đoạn 1 của Dự án kết nối điện khu vực tiểu vùng
sông Mê – kông (Nam Theun 2 – Savannakhet – Roi Et) sẽ cung cấp điện cho
các khu vực dọc hành lang. Dự án nhà máy thủy điện Nam Theun 2 và các
đường truyền kết nối tới Thái Lan cũng sẽ cung cấp nguồn điện cần thiết cho
Lào ở dọc tuyến hành lang hiện đang sử dụng điện do Việt Nam và Thái Lan
cung cấp. Mạng lưới cáp quang viễn thông chính kết nối các khu vực của
hành lang – giai đoạn 1 đã được hoàn thành. Hiện nay, Myanma cũng đang
gấp rút thực hiện giai đoạn 2 của đường dây điện báo phía Tây. Việc mở rộng
điện khí hóa khu vực nông thôn dọc đường 9 và phân phối điện tới 71 làng ở
13
6 quận, huyện cũng được khuyến khích. Điện khí hóa khu vực nông thôn mới
sẽ ưu tiên cho các địa phương ở Lào và Myanma. Việt Nam đã đề xuất tham
gia vào các dự án dầu mỏ và khí ga từ cảng Chân Mây – Quốc lộ 1 – đường 9
tới Lào và Thái Lan để có thể cung cấp tài chính cho các ngành tư nhân và
cần các nghiên cứu tiền khả thi để quyết định khả năng thực thi. Trong khi
tình trạng bổ sung của các nguồn năng lượng đáng tin cậy tại hành lang ở
Myanma cần được quyết định, một nghiên cứu khả thi về đường dây truyền
tải nối thị trấn biên giới Mae Sot của Thái Lan tới Thaton ở Myanma cũng
bao gồm trong mắt xích phát triển hành lang. Về viễn thông, hiện cũng đã có
một dự án củng cố các dịch vụ viễn thông tại khu vực hành lang nằm trên địa
phận Myanmar.
+ Thứ tư, về du lịch, hiện đã có một nghiên cứu toàn diện về các khu
vực du lịch dọc hành lang như các điểm đến du lịch hấp dẫn. Nghiên cứu này
sẽ đi sâu vào tìm hiểu các dự án cơ sở hạ tầng du lịch tiềm năng ở các địa
phương dọc hành lang thuộc biên giới Lào và Việt Nam. Các nguồn du lịch đa
dạng ở hành lang, tập trung ở Việt Nam và Myanma đang được phát huy và
có thể sử dụng sự liên kết từ hành lang để tạo điều kiện cho việc phát triển các
tour du lịch xuyên quốc gia, đặc biệt là các đoàn du lịch lữ hành theo hình
thức caravan.
+ Tiếp theo là vấn đề kinh tế và thương mại, 7 dự án phát triển hỗ trợ
thực hiện kiểm tra hải quan một cửa tại các đường biên giới dọc hành lang,
bao gồm thay đổi dữ liệu và chuẩn hóa các tài liệu kinh doanh. Việc thực hiện
các khâu của kiểm tra hải quan một cửa được xem là một sáng kiến ưu tiên
hàng đầu cho hành lang. Việt Nam đề xuất ga đường bộ ở Đông Hà và đang
được xúc tiến bởi Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản. Đồng thời, các quốc
gia trong khu vực cũng liên tục tổ chức các tuần lễ thương mại, kêu gọi các
doanh nghiệp và nhà đầu tư đến với khu vực hành lang kinh tế này.
14
+ Cuối cùng, về nông nghiệp, đã có các dự án về thu mua và trung
chuyển nguyên vật liệu thô từ Lào và Myanma để cung cấp cho ngành công
nghiệp chế biến ở Thái Lan và dự án chế biến thủy sản ở Mawlamyine của
Myanma. Việc hình thành các cụm công nghiệp và các khu công nghiệp đặc
biệt đã được đề xuất để phát triển đầu tư tư nhân ở hành lang, cụ thể là ở
Myawaddy (Myanma), Mae Sot và Mukdahan (Thái Lan), Savan – Seno và
Dansavanh (Lào), Lao Bảo, Liên Chiểu, Hòa Khánh và Phú Bài (Việt Nam).
Một nghiên cứu nhằm làm hài hoà các chính sách quản lý khu công nghiệp và
hợp lý hóa các khu công nghiệp cũng cần được đưa ra, và nghiên cứu này
được Thái Lan thực hiện vì họ có kinh nghiệm trong việc phát triển các khu
công nghiệp.
+ Có thể nhận thấy rằng, việc cạnh tranh bền vững và hiệu quả của các
quốc gia thuộc tiểu vùng sẽ phụ thuộc khá nhiều vào việc phát triển nguồn
nhân lực và tăng cường lợi thế cạnh tranh của hành lang dựa trên nền tảng sự
hợp tác theo hình thức khu vực gắn liền với các chương trình riêng biệt của
từng địa phương trong quốc gia đó.
II.
HOẠT ĐỘNG LOGISTIC TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG
– TÂY
1.
Khái niệm và đặc điểm logistics
1.1. Khái niệm
Dễ dàng nhận thấy, hiện nay thuật ngữ logistics còn khá xa lạ và mới
mẻ ở Việt Nam. Có thể nói rằng, hoạt động logistics trong kinh tế và thương
mại mới xuất hiện tại Việt Nam trong khoảng 15 năm trở lại đây. Cùng với đó
là sự xuất hiện của một số công ty vận tải giao nhận nổi tiếng thế giới như
Maersk Logistics, NYK Logistics hay APL Logistics… Vậy hoạt động
logistics là gì?
Trên thế giới thuật ngữ logistics đã xuất hiện từ khá lâu. Về mặt lịch sử
thì logistics là một thuật ngữ quân sự có từ mấy trăm năm nay và được sử
15
dụng như một từ chuyên môn trong quân đội, được hiểu là công tác hậu cần
hay tiếp vận. Napoleon, vị tướng vĩ đại đã từng định nghĩa: “Logistics là hoạt
động để duy trì lực lượng quân đội”. Tướng Chauncey B.Baker, tác giả cuốn
“Transportation of Troops and Material” đã viết rằng: “Một nhánh trong nghệ
thuật chiến đấu có liên quan tới việc di chuyển và cung cấp lương thực, trang
thiết bị cho quân đội được gọi là logistics” [24]. Logistics quân đội phát triển
mạnh mẽ nhất trong Thế chiến thứ hai. Lực lượng quân đội các quốc gia đã sử
dụng các phương thức logistics một cách hiệu quả để đảm bảo rằng quân nhu
được đáp ứng đúng nơi đúng lúc trong suốt Chiến tranh thế giới thứ hai.
Thuật ngữ này hiện nay vẫn tiếp tục được sử dụng rộng rãi trong quân đội và
các ứng dụng dạng quân đội.
Sau khi Thế chiến thứ hai kết thúc, hoạt động logistics dần được áp
dụng rộng rãi trong đời sống, đặc biệt trong các lĩnh vực kinh tế như sản xuất,
kinh doanh. Trong hoạt động thương mại, quản lý logistics là một quá trình
tương tác nhằm tối ưu hoá các dòng nguyên vật liệu và nguồn cung cấp thông
qua tổ chức để đến với khách hàng. Logistics trở thành một chủ đề được bàn
tới trong thế giới kinh doanh vào những năm 1960 – 1970 và thực sự bắt đầu
phát triển vào những năm 1980. Tuy nhiên, phải đến những năm 1990,
logistics mới được hưởng vị trí xứng đáng với tầm quan trọng của nó trong
hoạt động kinh doanh. Và kể từ năm 2000 trở đi, sự hình thành một dây
chuyền cung ứng hoàn hảo không gì khác chính là chìa khoá cho sự thành
công của mọi loại hình doanh nghiệp.
Cho đến nay, chưa có một cơ quan, tổ chức hoặc học giả nào đưa ra
một khái niệm về logistics mà được tất cả mọi người công nhận, vì logisics là
một thuật ngữ khá trừu tượng. Có rất nhiều định nghĩa khác nhau về logistics
và khó có thể khẳng định định nghĩa nào là đúng nhất. Mỗi định nghĩa đều có
một cách tiếp cận khác nhau, một góc nhìn khác nhau, và việc nghiên cứu, tìm
16
hiểu tất cả những định nghĩa điển hình sẽ giúp chúng ta có cái nhìn toàn diện,
đầy đủ hơn về logistics.
Ngay từ giai đoạn đầu mới xuất hiện thuật ngữ logistics, người ta đã
đưa ra định nghĩa như sau: “Logistics là hoạt động quản lý quá trình vận
chuyển và quá trình lưu kho của: nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp; hàng
hoá, bán thành phẩm trong quá trình sản xuất tại doanh nghiệp; sản phẩm
cuối cùng đi ra khỏi doanh nghiệp”.
Sau này khi logistics phát triển, có rất nhiều định nghĩa về logistics đã
được đưa ra. Song định nghĩa được coi là đầy đủ nhất và được sử dụng rộng
rãi nhất là định nghĩa của Hội đồng quản lý logistics Mỹ (tiếng Anh: Council
of Logistics Management, sau đây sẽ được viết tắt là CLM): “Logistics là quá
trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển và lưu kho những
nguyên vật liệu thô của hàng hoá trong quy trình, những hàng hoá thành
phẩm và những thông tin có liên quan từ khâu mua sắm nguyên vật liệu cho
đến khi được tiêu dùng, tất cả với mục đích thoả mãn yêu cầu của người tiêu
dùng” [31].
Do vậy, một cách khái quát nhất logistics chính là quá trình có được
đúng số lượng hàng hoá cần thiết vào đúng nơi, đúng lúc. Thuật ngữ logistics
nói về việc đưa hàng hoá, dịch vụ đến nơi cần đến, nhưng nó không chỉ đơn
thuần tương tự như vận tải giao nhận. Trong khi vận tải giao nhận là rất quan
trọng với nền kinh tế, thì logistics còn có tầm bao quát lớn hơn. Nó đòi hỏi
phải có sự phối hợp rất nhiều các hoạt động xung quanh đồng thời với việc
kiểm soát vận tải giao nhận, cụ thể logistics bao gồm một số khía cạnh:
– Thiết kế mạng lưới: đó là cách thức mà các công ty, doanh nghiệp tổ
chức cho chính họ và các công ty khác để có được một mạng lưới logistics tốt
nhất;
– Thông tin: là những thông tin cần thiết để phối hợp các hoạt động
logistics;
17
– Vận tải giao nhận: là việc chuyên chở và giao nhận hàng hoá thông
qua các phương tiện chuyên chở;
– Hàng tồn kho: việc quản lý hàng tồn kho một cách tốt nhất. Ở đây
có một mối quan hệ khá gần nhau giữa cách lưu kho hàng hoá với nhu cầu
cho việc vận tải giao nhận;
– Kho bãi, quản lý nguyên vật liệu và đóng gói.
Hình 3: Những yếu tố cơ bản cấu thành hoạt động logistics
Dòng chu chuyển vận tải
Dòng thông tin lưu thông
Cung ứng
Phân phối
Quản lý vật tư
Logistics
1.2. Đặc điểm
Trong quá trình nghiên cứu cũng như qua các khái niệm nêu trên, có
thể nhận thấy logistics có các đặc điểm sau đây [4]:
– Logistics có chức năng hỗ trợ các hoạt động của doanh nghiệp: thể
hiện ở chỗ nó tồn tại chỉ để cung cấp sự hỗ trợ cho các bộ phận khác của
doanh nghiệp. Logistics hỗ trợ quá trình sản xuất, hỗ trợ cho quá trình vận
chuyển và lưu kho sản phẩm, hỗ trợ cho sản phẩm sau khi được chuyển quyền
sở hữu từ người sản xuất sang người tiêu dùng. Trên thực tế, các khía cạnh
logistics được liên kết với nhau và được sắp xếp tuần tự với nhau. Nó bao
gồm các yếu tố như vận tải, kho bãi, phụ tùng thay thế, nhân sự và đào tạo nhân
18
sự, tài liệu, thiết bị kiểm tra, hỗ trợ, nhà xưởng. Một doanh nghiệp có thể kết hợp
bất kỳ yếu tố logistics nào với nhau hay tất cả các yếu tố logistics tuỳ theo cấp độ
yêu cầu của doanh nghiệp mình. Quá trình sản xuất được logistics hỗ trợ thông
qua quản lý sự di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào trong doanh nghiệp
và bán thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp. Marketing được logistics
hỗ trợ thông qua quản lý việc di chuyển và lưu trữ hàng thành phẩm.
Logistics hỗ trợ sản xuất và marketing có thể sẽ dẫn đến yêu cầu phải đào
tạo nhân lực, dự trữ phụ tùng thay thế hay bất kỳ một yếu tố nào khác nữa
của logistics. Ví dụ, việc sản xuất có thể làm phát sinh nhu cầu phải đào tạo
người lao động để vận hành và sửa chữa máy móc trong quá trình sản xuất.
Mặt khác, marketing lại đòi hỏi phải hướng dẫn khách hàng để họ biết cách
sử dụng sản phẩm của doanh nghiệp. Logistics cũng có thể đóng vai trò
liên kết với chức năng tài chính để giải quyết bất kỳ xung đột nào phát sinh
giữa các chức năng của doanh nghiệp khi doanh nghiệp có quá nhiều mục
tiêu phải hoàn thành cùng một lúc.
– Logistics là sự phát triển của dịch vụ vận tải giao nhận ở trình độ
cao và hoàn thiện: Qua các giai đoạn phát triển, logistics đã làm cho khái
niệm vận tải giao nhận truyền thống ngày càng đa dạng và phong phú thêm.
Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực hiện các công việc đơn lẻ, tách biệt
như: thuê tàu, lưu cước, chuẩn bị hàng, đóng gói, tái chế hàng, làm thủ tục
thông quan… cho tới cung cấp trọn gói một dịch vụ vận chuyển “từ kho
đến kho” (Door to Door) đúng nơi đúng lúc để phục vụ nhu cầu khách
hàng. Từ chỗ đóng vai trò là đại lý, người uỷ thác trở thành một bên chính
trong các hoạt động giao nhận vận tải với khách hàng, chịu trách nhiệm
trước các nguồn luật điều chỉnh đối với những hành vi của mình. Không
phải như trước kia chỉ cần vài ba chiếc xe tải, một vài kho chứa hàng… là
có thể triển khai cung cấp dịch vụ vận tải giao nhận cho khách hàng. Ngày
nay, yêu cầu dịch vụ cung cấp cho khách hàng đa dạng, phong phú, người
19
cung cấp dịch vụ phải tổ chức quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận
đến vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo
quản hàng hoá trong kho, phân phối hàng hoá đúng nơi, đúng lúc, sử dụng
thông tin điện tử để theo dõi, kiểm tra… Rõ ràng dịch vụ vận tải giao nhận
không còn đơn thuần như trước mà được phát triển ở trình độ cao với đầy
tính phức tạp. Người giao nhận vận tải đã trở thành người cung cấp dịch vụ
logistics (Logistics Service Provider).
– Logistics là sự phát triển hoàn thiện của dịch vụ vận tải đa
phương thức: trước đây hàng hoá đi từ nước người bán sang nước người
mua dưới hình thức hàng lẻ, phải qua tay nhiều người vận tải và nhiều
phương thức vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất mát đối với hàng
hoá là rất lớn và người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều người
vận tải khác nhau, trách nhiệm của mỗi người vận tải theo đó chỉ giới hạn
trong chặng đường hay dịch vụ mà anh ta đảm nhiệm. Trong những năm 60
– 70 của thế kỷ XX, cách mạng container trong ngành vận tải đã đảm bảo
an toàn và độ tin cậy trong vận chuyển hàng hoá, là tiền đề và cơ sở cho sự
ra đời và phát triển của vận tải đa phương thức. Vận tải đa phương thức ra
đời, ngày nay người gửi hàng chỉ cần ký hợp đồng vận tải với một người,
đó là người kinh doanh vận tải đa phương thức (tiếng Anh: Multimodal
transport operator, sau đây được gọi là MTO). MTO sẽ chịu trách nhiệm
tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hoá từ khi nhận hàng cho
tới khi giao hàng bằng một chứng từ duy nhất – chứng từ vận tải đa phương
thức (Multimodal transport document) cho dù doanh nghiệp có thể không
phải là người chuyên chở thực tế. Hợp đồng chuyên chở như vậy có thể do
người kinh doanh vận tải đa phương thức đảm nhận, nhưng chủ hàng vẫn
cần một người lên kế hoạch cung ứng, mua hàng hoá, giám sát mọi sự di
chuyển của hàng hoá để đảm bảo đúng loại hàng, đến đúng địa điểm và
đúng thời gian. Người giúp chủ hàng chính là người tổ chức dịch vụ
20
logistics. Dịch vụ logistics sẽ giúp chủ hàng tiết kiệm chi phí cũng như thời
gian, từ đó nâng cao hiệu quả trong kinh doanh. Như vậy có thể nói, dịch
vụ logistics chính là sự phát triển khéo léo của dịch vụ vận tải đa phương
thức. Toàn bộ hoạt động vận tải có thể được thực hiện theo một hợp đồng
vận tải đa phương thức và sự phối hợp mọi chu chuyển của hàng hoá do
người tổ chức dịch vụ logistics đảm nhiệm. Điểm tương đồng là ở chỗ, trên
cơ sở nhiều hợp đồng mua bán, người tổ chức dịch vụ logistics sẽ nhận
hàng tại cơ sở của từng người bán, gom hàng thành nhiều đơn vị, gửi hàng
tại kho hay nơi xếp dỡ hàng trước khi chúng được gửi đến nước người mua
trên các phương thức vận tải khác nhau. Tại nước người mua, người tổ
chức dịch vụ logistics sẽ thu xếp tách các đơn vị gửi hàng và hình thành
các chuyến hàng thích hợp để phân phối đi đến những địa chỉ cuối cùng
theo yêu cầu của khách hàng.
Nói tóm lại, logistics chính là sự phối hợp đồng bộ các hoạt động, là
dịch vụ hỗ trợ các hoạt động, là sự phát triển ở trình độ cao và hoàn thiện
của dịch vụ giao nhận vận tải, đồng thời là sự phát triển khéo léo của dịch
vụ vận tải đa phương thức. Đây chính là những đặc điểm cơ bản của hoạt
động logistics. Ngoài ra nó còn có một số đặc điểm như:
– Quản lý một cách thống nhất và xâu chuỗi từ khâu nguyên vật liệu đến
khâu phân phối sản phẩm, dịch vụ khách hàng và tất cả các thông tin có liên quan.
– Giúp cắt giảm chi phí, giảm các khoản đầu tư và tối ưu hoá quy
trình kinh doanh của doanh nghiệp.
– Gắn liền với sự phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ và
các thành tựu của khoa học công nghệ, góp phần không nhỏ cho quá trình
thực hiện dịch vụ logistics.
– Kiểm nghiệm từng quyết định trong toàn bộ chuỗi cung cấp nhằm
đảm bảo tính đúng đắn và hiệu quả.
