TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
VIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ
Bộ môn Kinh tế và Kinh doanh thương mại
ĐỀ ÁN
Ngành: Kinh Doanh Thương Mại
Đề tài:
Thực trạng hoạt động các loại hình vận tải
đa phương thức trong ngành Logistics ở Việt Nam
Họ và tên sinh viên: Hoàng Khánh Nhân
Lớp chuyên ngành: Quản trị Kinh doanh thương mại 60A
GVHD: Ths. Trần Đức Hạnh
Hà Nội –Tháng 3/2021
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
VIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ
Bộ môn Kinh tế và Kinh doanh thương mại
ĐỀ ÁN
Ngành: Kinh Doanh Thương Mại
Đề tài:
Thực trạng hoạt động các loại hình vận tải
đa phương thức trong ngành Logistics ở Việt Nam
Họ và tên sinh viên: Hoàng Khánh Nhân
Lớp chuyên ngành: Quản trị Kinh doanh thương mại 60A
GVHD: Ths. Trần Đức Hạnh
Hà Nội –Tháng 3/2021
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
DANH MỤC BẢNG VÀ HÌNH VẼ
LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng. Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát triển vượt khỏi phạm vi một quốc gia hay khu vực, các quan hệ thương mại diễn ra trên bình diện thế giới với khối lượng hàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai trò thiết yếu của vận tải lại càng được bộc lộ rõ nét hơn.
Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao điểm của các đầu mối giao thông lớn. Do đó, nếu phát triển được ngành vận tải và tận dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam.
Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận tải cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao. Đồng thời với những tiến bộ đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của ngày càng nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu trong số đó chính là Vận tải đa phương thức.
Vận tải đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên thế giới, tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam. Lựa chọn đề tài: “Thực trạng hoạt động vận tải đa phương thức trong ngành Logistics ở Việt Nam”, em hi vọng bài tiểu luận này sẽ một lần nữa khẳng định lại tầm quan trọng của vận tải nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng, đưa ra được những đánh giá khái quát về tình hình vận tải đa phương thức trong ngành Logistics Việt Nam, đồng thời kiến nghị những giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức Việt Nam để đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thế của thời đại.
Trong quá trình thực hiện tiểu luận, do còn hạn chế về mặt thời gian và kiến thức thực tế, chắc chắn bản đề án của em còn nhiều thiếu sót. Em rất mong sẽ nhận được những ý kiến đóng góp, nhận xét của thầy/cô để bài của em thêm hoàn thiện.
Chương 1: Những vấn đề chung về Logistics và hoạt động Vận tải đa phương thức
1.1 Tổng quan về Logistics
1.1.1 Khái niệm Logistics
Bản chất Logistics là một trong những số ít thuật ngữ khó dịch nhất, giống như từ “Marketing”, từ Tiếng Anh sang Tiếng Việt và thậm chí cả những ngôn ngữ khác. Bởi vì bao hàm nghĩa của từ này quá rộng nên không một từ đơn ngữ nào có thể truyền tải được hết ý nghĩa của nó. Thuật ngữ Logistics là thuật ngữ chuyên ngành có gốc Hy Lạp và từ tiếng Việt có nghĩa gần nhất là “hậu cần”. Hiểu đơn giản nhất, Logistics là một phần của chuỗi cung ứng bao gồm tổng thể những công việc liên quan đến hàng hóa gồm đóng gói, vận chuyển, lưu kho, bảo quản cho tới khi hàng được giao đến người tiêu thụ cuối cùng.
Một số định nghĩa khác về Logistics
Logistics là quá trình xây dựng kế hoạch, cung cấp và quản lý việc chu chuyển và lưu kho có hiệu quả hàng hoá, dịch vụ và các thông tin liên quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ vì mục tiêu đáp ứng nhu cầu của khách hàng (World Marintime Unviersity- Đại học Hàng Hải Thế Giới, D. Lambert 1998).
Theo Điều 233, Bộ Luật Thương mại Việt Nam 2005: “Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao.”
Ngành Logistic chính là dịch vụ vận chuyển hàng hóa tối ưu nhất từ nơi sản xuất, cung cấp đến tay người tiêu dùng. Những đơn vị, công ty Logistics sẽ phải lên kế hoạch cụ thể và kiểm soát các luồng chuyển dịch của hàng hóa hay thông tin liên quan tới nguyên nhiên từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ theo yêu cầu mà khách hàng đặt ra.
Tóm lại Logistics là quá trình lên kế hoạch, áp dụng và kiểm soát các luồng chuyển dịch của hàng hóa hay thông tin liên quan tới nguyên nhiên liệu vật tư (đầu vào) và sản phẩm cuối cùng (đầu ra) từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ.
1.1.2 Vai trò của Logistics
Là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC – Global Value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho các hoạt động kinh tế. Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, Logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp.
Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện, … tới sản phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng.
1.1.2.1 Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế quốc gia
Phát triển dịch vụ Logistics một cách hiệu quả sẽ góp phần tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và quốc gia. Trong xu thế toàn cầu mạnh mẽ như hiện nay, sự cạnh tranh giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng trở nên gay gắt, khốc liệt hơn. Điều này đã làm cho dịch vụ Logistics trở thành một trong các lợi thế cạnh tranh của quốc gia. Những nước kết nối tốt với mạng lưới dịch vụ Logistics toàn cầu thì có thể tiếp cận được nhiều thị trường và người tiêu dùng từ các nước trên thế giới.
Phát triển dịch vụ Logistics sẽ đem lại nguồn lợi khổng lồ cho nền kinh tế. Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Mỹ và Nhật, Logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể cao hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ Logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng giảm được chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.
1.1.2.2 Vai trò của Logistics đối với doanh nghiệp
Nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh
Theo thống kê của một số tổ chức nghiên cứu về Logistics cũng như Viện nghiên cứu Logistics của Mỹ cho biết, chi phí cho hoạt động Logistics chiếm tới khoảng 10-13% GDP ở các nước phát triển, con số này ở các nước đang phát triển thì cao hơn khoảng 15-20%. Theo thống kê của một nghiên cứu, hoạt động Logistics trên thị trường Trung Quốc tăng trưởng với tốc độ bình quân là 33%/1 năm và ở Brazil là 20%/1 năm. Điều này cho thấy chi phí cho Logistics là rất lớn. Vì vậy với việc hình thành và phát triển dịch vụ Logistics là rất lớn, sẽ giúp các doanh nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế quốc dân giảm được chi phí trong chuỗi Logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu quả hơn. Giảm chi phí trong sản xuất, quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản, hiệu quả sản xuất kinh doanh được nâng cao góp phần tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường. Thực tế những năm qua tại các nước Châu Âu, chi phí Logistics đã giảm xuống rất nhiều và còn có xu hướng giảm nữa trong các năm tới.
Tiết kiệm và giảm chi phí trong các hoạt động lưu thông, phân phối
Giá cả hàng hóa trên thị trường chính bằng giá cả ở nơi sản xuất cộng với chi phí lưu thông. Chi phí lưu thông hàng hóa, chủ yếu là phí vận tải chiếm một tỷ lệ không nhỏ và là bộ phận cấu thành giá cả hàng hóa trên thị trường, đặc biệt là hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Vận tải là yếu tố quan trọng của lưu thông. C. Mác đã từng nói “Lưu thông có ý nghĩa là hành trình thực tế của hàng hóa trong không gian được giải quyết bằng vận tải”. Vận tải có nhiệm vụ đưa hàng hóa đến nơi tiêu dùng và tạo khả năng để thực hiện giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa.
Trong buôn bán quốc tế, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng khá lớn, theo số liệu thống kê của UNCTAD thì chi phí vận tải đường biển chiếm trung bình 10-15% giá FOB, hay 8-9% giá CIF. Mà vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống Logistics cho nên dịch vụ Logistics ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ tiết kiệm cho phí vận tải và các chi phí khác phát sinh trong quá trình lưu thông dẫn đến tiết kiệm và giảm chi phí lưu thông.
Gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải, giao nhận
Dịch vụ Logistics là loại hình dịch vụ có quy mô mở rộng và phức tạp hơn nhiều so với hoạt động vận tải giao nhận thuần túy. Trước kia, người kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận chỉ cung cấp cho khách hàng những dịch vụ đơn giản, thuần túy và đơn lẻ. Ngày nay, do sự phát triển của sản xuất, lưu thông, các chi tiết của một sản phẩm có thể do nhiều quốc gia cung ứng và ngược lại một loại sản phẩm của doanh nghiệp có thể tiêu thụ tại nhiều quốc gia, nhiều thị trường khác nhau, vì vậy dịch vụ mà khách hàng yêu cầu từ người kinh doanh vận tải giao nhận phải đa dạng và phong phú. Người vận tải giao nhận ngày nay đã triển khai cung cấp các dịch vụ nhằm đáp ứng yêu cầu thực tế của khách hàng. Họ trở thành người cung cấp dịch vụ Logistics (Logistics service provider). Rõ ràng, dịch vụ Logistics đã góp phần làm gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận.
Theo kinh nghiệm ở những nước phát triển cho thấy, thông qua việc sử dụng dịch vụ Logistics trọn gói, các doanh nghiệp sản xuất có thể rút ngắn thời gian từ lúc nhận đơn hàng cho đến lúc giao sản phẩm cho khách hàng từ 5-6 tháng xuống còn 2 tháng. Kinh doanh dịch vụ này có tỷ suất lợi nhuận cao gấp 3-4 lần sản xuất và gấp từ 1-2 lần các dịch vụ ngoại thương khác.
Phát triển góp phần mở rộng thị trường buôn bán quốc tế
Sản xuất có mục đích là phục vụ tiêu dùng, cho nên trong sản xuất kinh doanh, vấn đề thị trường luôn là vấn đề quan trọng và luôn được các nhà sản xuất và kinh doanh quan tâm. Các nhà sản xuất kinh doanh muốn chiếm lĩnh và mở rộng thị trường cho sản phẩm của mình phải cần sự hỗ trợ của dịch vụ Logistics. Dịch vụ Logistics có tác dụng như chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch hàng hóa trên các tuyến đường mới đến các thị trường mới đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt ra. Dịch vụ Logistics phát triển có tác dụng rất lớn trong việc khai thác và mở rộng thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp.
Giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế
Thực tiễn, một giao dịch trong buôn bán quốc tế thường phải tiêu tốn các loại giấy tờ, chứng từ. Theo ước tính của Liên Hợp Quốc, chi phí về giấy tờ để phục vụ mọi mặt giao dịch thương mại trên thế giới hàng năm đã vượt quá 420 tỷ USD. Theo tính toán của các chuyên gia, riêng các loại giấy tờ, chứng từ rườm rà hàng năm khoản chi phí tiêu tốn cho nó cũng chiếm tới hơn 10% kim ngạch mậu dịch quốc tế, ảnh hưởng rất lớn tới các hoạt động buôn bán quốc tế. Logistics đã cung cấp các dịch vụ đa dạng trọn gói đã có tác dụng giảm rất nhiều các chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong buôn bán quốc tế.
Ngoài ra, cùng với việc phát triển Logistics điện tử (Electronic Logistics) sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và Logistics, chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong lưu thông hàng hóa càng được giảm tới mức tối đa, chất lượng dịch vụ Logistics ngày càng được nâng cao sẽ thu hẹp hơn nữa cản trở về mặt không gian và thời gian trong dòng lưu chuyển nguyên vật liệu và hàng hóa. Các quốc gia sẽ xích lại gần nhau hơn trong hoạt động sản xuất và lưu thông.
1.2 Vận tải đa phương thức
1.2.1 Khái niệm vận tải đa phương thức
1.2.1.1 Khái niệm
Đầu tiên, để hiểu được Vận tải đa phương thức được hiểu như thế nào thì cần phải biết một số thuật ngữ đơn giản liên quan đến vận tải. Chẳng hạn như:
– Phương thức vận tải: là cách thức vận tải được sử dụng để di chuyển hàng hóa, ví dụ như đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường hàng không, đường ống.
– Phương tiện vận tải: loại phương tiện sử dụng để vận tải, ví dụ: tàu thủy, ô tô, máy bay.
– Loại phương tiện vận tải: loại phương tiện được sử dụng trong quá trình vận tải.
Như vậy, căn cứ vào những khái niệm cơ bản trên, có thể hình dung Vận tải đa phương thức quốc tế (Multimodal transport) còn được gọi tên là vận tải liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa sử dụng kết hợp từ hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, dựa trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước đến tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.
1.2.1.2 Đặc điểm của Vận tải đa phương thức
– Việc vận tải phải có ít nhất 2 phương thức vận chuyển kết hợp với nhau như là: Tàu thủy – máy bay, Tàu hỏa – xe tải bộ…
– Sự vận chuyển của các đơn vị xếp dỡ tiêu chuẩn trong một chuỗi vận chuyển door-to-door liên tục. Bao bì hàng hóa không được mở khi thay đổi phương tiện vận tải mặc dù sử dụng môt số phương thức vận tải khác nhau trong quá trình vận chuyển.
– Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến
– Một người tổ chức vận tải, một giá, một chứng từ vận tải (đơn giản hóa)
– Vận tải hàng hóa từ điểm xuất phát ở 1 nước đến điểm giao hàng ở 1 nước khác thì gọi là VTĐPT quốc tế, hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng cụ vận tải như Container, trailer…
– Đảm bảo vận chuyển hàng hóa liên tục ở các tuyến tốt nhất, với chi phí hiệu quả, đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, trên cơ sở đơn giản hóa chứng từ, tăng cường sử dụng EDI (electronic data interchange)
1.2.1.3 Thể chế và pháp luật Việt Nam liên quan đến vận tải đa phương thức
Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có một bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức mà chỉ có các văn bản dưới luật là Nghị định 125/2003 NĐ-CP về vận tải đa phương thức, thông tư 10/2004/TT-BGTVT hướng dẫn thi hànhnghị định trên, thông tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế và một điều khoản về hợp đồng vận tải đa phương thức nằm trong điều 119-Bộ luật hàng hải Việt Nam. Cụ thể:
Bộ luật hàng hải Việt Nam
Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng.
Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có Bộ luật Hàng hải Việt Nam có một điều (Điều 119 – Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy định những nội dung liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế. Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của điều luật này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức với người gửi hàng. Còn lại các luật chuyên ngành khác không có nội dung nào quy định về hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định các vấn đề liên quan đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường bộ…; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường thủy nội địa…; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị…; quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không… Như vậy, giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung” về hoạt động vận tải đa phương thức.
Các văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức
Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính mở” và hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trong nước, mở cửa cho tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức, hàng hóa vận tải đa phương thức được miễn kiểm tra hải quan…
Về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và ngoài nước là phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với tổn thất về mất mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương.
Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước ngoài và công ty liên doanhđược phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Như vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức do chi nhánh và văn phòng đại diện thực hiện. Đáng lưu ý là quy định trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận tải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các công ty có vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài không quá 49%.
Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng Container tại các cảng biển Việt Nam.Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị trường và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp cảng biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng áp dụng, mà chỉ quy định các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa và thanh toán dịch vụ trung chuyển hàng Container. Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng Container tại cảng biển mà không cần phải xin phép. Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đây bất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng Container đều phải xin giấy phép.
1.2.2 Các loại hình Vận tải đa phương thức phổ biến hiện nay
1.2.2.1 Mô hình Vận tải đường biển – Vận tải hàng không
Với việc vận tải hàng hóa bằng mô hình vận tải biển kết hợp với mô hình vận tải hàng không sẽ phá huy được tối đa ưu điểm về tính nhanh chóng và tối ưu, giúp hàng hóa được gửi đi một cách nhanh chóng. Hiểu đơn giản: khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển tới cảng và sau đó phải chuyển sâu và đất liền một cách nhanh chóng để đảm bảo tính thời vụ cũng như chất lượng hàng hóa, thì lúc này máy bay sẽ là phương tiện được ưu tiên kết hợp nhờ sự nhanh chóng tuyệt đối.
Mô hình vận tải này phát huy thế mạnh trong kết hợp về tính kinh kế với tốc độ. Hàng hóa không những đảm bảo được vận chuyển với số lượng lớn theo đường biển mà còn đảm bảo tốc độ vận chuyển nhanh chóng bằng đường hàng không. Phù hợp hàng hóa giá trị cao như đồ điện tử và những hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép… và hiện nay được nhều công ty vận tải và khách hàng ưu tiên khai thác và sử dụng.
1.2.2.2 Mô hình Vận tải đường sắt – Vận tải bộ
Sự kết hợp của hai mô hình này trong vận tải hàng hóa nhằm phát huy ưu điểm giữa tính an toàn và tốc độ cùng với tính cơ động và linh hoạt mà hai loại phương tiện này sở hữu. Theo đó, hàng hóa sẽ được đóng gói trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo gọi là tractor. Tại ga, các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đích. Tại điểm đến, tractor sẽ thực hiện kéo các trailer xuống và chở đến địa điểm giao hàng cho người nhận.
Có thể hình dung như sau, vận tải bộ, cụ thể là ô tô sẽ đóng vai trò là phương tiện trung chuyển hàng hóa khi hàng hóa được vận chuyển đường sắt chuyên chở từ điểm đầu đến điểm cuối. Tuy nhiên có một điểm hạn chế của mô hình này chính là chỉ có thể chấp nhận với những hợp đồng vận chuyển khi điểm giao nhận có đường sắt đi qua.
1.2.2.3 Mô hình Vận tải bộ – Vận tải hàng không
Đây được xem là mô hình vận tải kết hợp đươc tính linh hoạt cơ động và tốc độ. Vận tải bộ, cụ thể ở đây chính là sử dụng ô tô vào mô hình vận tải hàng hóa nhằm đáp ứng như cầu gom hàng, phân phối hàng hóa ở giai đoạn đầu và cuối của nguyên quá trình vận chuyển.
Hàng hóa sẽ được tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài, nhằm đáp ứng thời gian tập kết để vận chuyển hàng một cách nhanh chóng. Tiếp đó, vận tải hàng không sẽ đóng vai trò tiên quyết về tốc độ, giúp rút ngắn thời gian chuyển phát nhanh trong suốt quá trình.
1.2.2.4 Mô hình Vận tải đường sắt – Đường bộ – Vận tải nội thủy – Vận tải đường biển
Mô hình vận tải này kết hợp hầu hết các phương tiện vận tải hiện có trong một quy trình, và mô hình này phù hợp để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. Ban đầu hàng hóa sẽ được chuyển nhanh bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thủy đến cảng biển, sau đó sẽ thực hiện xuất khẩu bằng vận tải đường biển. Khi hàng hóa đã đến nơi những nước nhập khẩu thì sẽ được tiếp tục vận chuyển ngược lại bằng bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy để tiến sau vào lãnh thổ và chuyển đến người nhận.
Thông thường mô hình này sẽ thích hợp với hình thức vận chuyển Container đường sắt trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu cao về thời gian vận chuyển.
1.2.2.5 Mô hình Cầu lục địa
Mô hình vận chuyển này nghe có vẻ hơi trừu tượng, nhưng thực chất nó có sự xuất hiện của hình thức vận chuyển đường biển và vận tải trên đất liền. Theo đó, vận tải biển sẽ đóng vai trò là chặng đầu hoặc cuối trong quá trình vận chuyển, khi hàng hóa đã được tiếp cận với đất liền thì sẽ được tiếp tục vận tải thông qua một số loại hình khác như: vận tải đường sắt, vận tải ô tô…
Với mô hình cầu lục địa này, vận tải đường biển chiếm vai trò rất quan trọng, quy mô vận tải đường biển này rất lớn với việc di chuyển từ châu lục này sang châu lục khác. Do đó, thời gian vận chuyển cũng khá lâu, phù hợp với quy mô hàng hóa lớn và không yêu cầu gấp rút về mặt thời gian.
1.2.3 Vai trò của Vận tải đa phương thức trong Logistics
Vận tải đa phương thức ngày nay đang chiếm một xu thế tất yếu và là cầu nối hỗ trợ hoạt động thương mại vươn xa, do đó VTĐPT đóng góp vai trò rất lớn và cực kỳ quan trọng trong Logistics. Cụ thể:
– Tăng khả năng cạnh tranh về giá thành và chất lương, giúp giảm chi phí Logistics và just-in-time, nhờ đó mà giảm chi phí hàng hóa và sản xuất.
– Mở rộng mạng lưới vận tải và đạt được hiệu quả kinh tế cao do khi sử dụng các phương thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn.
– Giúp giảm thiểu những chứng từ không cần thiết nhờ tạo ra sự hợp tác giữa chính phủ và doanh nghiệp, nhờ đó mà các thủ tục trong hoạt động vận tải trở nên đơn giản hơn và các doanh nghiệp cũng ít gặp rào cản trong hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu.
– Thông qua mạng lưới vận tải kết nối nhanh chóng và dễ dàng, các doanh nghiệp sản xuất và thương mại tiếp cận nhanh hơn với thị trường, đặc biệt là thị trường quốc tế. Từ đó thúc đẩy nền kinh tế trong nước vươn xa, khuyến khích thương mại quốc tế phát triển và tăng trưởng kinh tế.
1.3 Các yếu tố ảnh hưởng tới việc phát triển các loại hình Vận tải đa phương thức
Vận tải đa phương thức ngày càng phát triển và phổ biến hơn xuất phát từ một số nguyên nhân sau:
Các yếu tố điều kiện khai thác
Có thể nói điều kiện khai thác bao gồm điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông cho tất cả các phương thức vận tải có ảnh hưởng rõ rệt đến thời gian các phương tiện vận hành trên tuyến vận tải, nó cũng ảnh hưởng đến tính an toàn của các lô hàng trong quá trình vận chuyển. Điều kiện khai thác không thuận lợi sẽ dẫn đến sự chờ đợi làm tăng thời gian vận chuyển (thời gian giao hàng), làm tăng chi phí phát sinh.
Các yếu tố về khách hàng của doanh nghiệp vận tải
Trong nhiều trường hợp, mặc dù đã có sự thống nhất về yêu cầu vận chuyển (loại hàng, khối lượng, yếu cầu bảo quản, thời gian thu nhận hoặc giao trả…), tuy nhiên do những lý do khác nhau, khách hàng có thể thay đổi một số điều khoản của hợp đồng, do đó làm cho nhà vận tải phải thay đổi theo (ngoài kế hoạch ban đầu). Điều này không những làm tăng thêm thời gian giao hàng mà còn làm tăng thêm chi phí, gây khó khăn cho nhà vận tải tổ chức hoạt động vận tải.
Tính chất lô hàng
Liên quan đến lô hàng bao gồm chủng loại, khối lượng, tính chất, yêu cầu bảo quản trong vận chuyển và xếp dỡ. Các lô hàng khác nhau sẽ có lựa chọn phương thức vận tải, địa điểm thu gom hoặc giao trả khác nhau, lựa chọn thiết bị xếp dỡ khác nhau. Nếu sự lựa chọn thiếu khoa học và thực tiễn có thể làm tăng thời gian giao hàng và chất lượng lô hàng không được đảm bảo. Ngoài ra, tính chất lô hàng còn liên quan đến công tác quản lý nhà nước về hàng hóa xuất, nhập khẩu. Tại các điểm thu gom hoặc giao trả (hoặc tại các đầu mối ga cảng), hàng hóa phải thực hiện các kiểm tra kiểm soát về tính hợp pháp hợp lệ của xuất, nhập khẩu, kiểm tra dịch tễ, môi trường, kiểm tra văn hóa… Các hoạt động kiểm tra càng nhiều càng làm tăng thời gian giao giao hàng và có thể làm tổn hải đến phẩm chất của hàng hóa.
Sự hợp tác phối hợp của các tổ chức liên quan
Trong hoạt động vận tải của dây chuyền logistics liên quan đến nhiều tổ chức vận tải khác nhau (vận tải bằng các phương thức khác nhau), liên quan đến các cơ quan quản lý nhà nước, liên quan đến các tổ chức xếp dỡ lô hàng. Sự hợp tác không chặt chẽ giữa cá bên sẽ gây ra hiện tượng chờ đợi, làm tăng thời gian giao hàng, tăng thêm chi phí phát sinh và ảnh hưởng đến phẩm chất của lô hàng.
Nguồn lực cơ sở vật chất của doanh nghiệp
Cơ sở vật chất của các doanh nghiệp vận tải chủ yếu là đội phương tiện vận tải (xe ô tô, máy bay, tàu thủy, toa xe, đầu kéo…). Các phương tiện này tham gia dịch chuyển các lô hàng giữa các điểm thu gom và giao trả khác nhau. Các doanh nghiệp vận tải có đội phương tiện đủ về qui mô, phù hợp với chủng loại hàng sẽ là nhân tố quan trọng để đảm bảo lô hàng được giao đúng hạn thời gian qui định. Trong trường hợp các nhà vận tải không đủ, thậm chí không có phương tiện chuyên chở các lô hàng, khi đó họ không thể chủ động để tổ chức vận tải, có thể phải kéo dài thời gian giao hàng vào mùa cao điểm, đồng thời tăng thêm chi phí khai thác làm tăng giá cước vận chuyển.
Tại các cảng đường thủy, cảng hàng không, các ga đường sắt hoặc các cảng nội địa (ICD), nếu được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại mang tính chuyên dụng cao sẽ góp phần làm tăng năng suất xếp dỡ, giảm thời gian xếp dỡ các lô hàng.
Mức độ ứng dụng khoa học kỹ thuật và công nghệ
Có thể nói sự phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ đã được ứng dụng mạnh mẽ vào nhiều lĩnh vực của cuộc sống, trong đó bao gồm hoạt động vận tải. Công nghệ thông tin, truyền thông đã được các nhà vận tải ứng dụng khá mạnh mẽ, đặc biệt là công nghệ truyền thông dữ liệu điện tử (EDI – Electronic Data Interchange). Điều đó không chỉ tăng tính thuận tiện và dễ dàng, nhanh chóng kết nối thông tin giữa các tổ chức liên quan đến vận tải lô hàng (các nhà vận tải ở các phương thức khác nhau, cơ quan quản lý, các chủ hàng, người giao nhận), mà còn đảm bảo sự chính xác các thông tin của lô hàng, giúp giảm thiểu các lãng phí thời gian và tổn thất liên quan đến hàng hóa, góp phần tăng nhanh thời gian giao hàng, đảm bảo an toàn hàng hóa và nâng cao hiệu quả của dịch vụ logistics.
Nguồn nhân lực
Nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp vận tải chủ yếu là đội ngũ nhân viên vận hành phương tiện vận chuyển, các trang thiết bị xếp dỡ, nhân viên giao nhận hàng hóa. Ngày nay, do ứng dụng khoa học và công nghệ vào lĩnh vực vận tải và sự chuẩn mực các thông tin về hàng hóa giữa các nước nhập khẩu, nước xuất khẩu cũng như giữa các tổ chức liên quan lô hàng thương mại, đòi hỏi các nhân viên này phải có nghiệp vụ chuyên môn, đồng thời cũng phải có kỹ năng tin học và ngoại ngữ, chuyên môn sâu về vận tải container trong dây chuyền logistics. Các kiến thức và kỹ năng đó sẽ giúp cho họ thực hiện thành thạo chuyên nghiệp các nhiệm vụ được giao, làm giảm các thao tác công việc, góp phần giảm thời gian vận chuyển, tăng khả năng xử lý tình huống bất thường xảy ra.
Chương 2: Thực trạng hoạt động vận tải đa phương thức ở trong ngành Logistics Việt Nam
2.1 Đặc điểm hoạt động VTĐPT trong ngành Logistics ở Việt Nam
2.1.1 Đặc điểm về phương tiện Vận tải đa phương thức
2.1.1.1 Đội tàu biển Việt Nam
Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện vẫn đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như nhiên liệu hóa lỏng, xi măng rời…Hàng hóa vận chuyển nội địa chủ yếu là các mặt hàng gia dụng, lương thực, than, vật liệu xây dựng, thiết bị máy móc, container, xăng dầu, hàng hóa tổng hợp…
Hình 2.1: Biểu đồ thống kê số lượng đội tàu Việt Nam 2020
Nguồn: Diễn đàn thương mại và phát triển liên hợp quốc (UNCTAD)
Về vận tải biển quốc tế, hiện nay, đội tàu biển Việt Nam đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á; một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến Châu Âu.
Theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD), đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới. Trong đó, số lượng tàu hàng rời, tổng hợp có 757 tàu, chiếm tỷ trọng hơn 72,9%; tàu chở dầu, hóa chất có 159 tàu, chiếm 15%; tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19, tàu chiếm 1,8%; đội tàu container có 38 tàu, chiếm 3,66%; tàu chở khách có 65 tàu, chiếm 6,2% đội tàu vận tải.
Tuy nhiên, vẫn còn khoảng 40% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ sở công nghiệp tàu thủy nước ngoài. Do chưa được bổ sung về vốn, hạ tầng cơ sở và thiết bị của doanh nghiệp đóng tàu nên chưa thể thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu với các mục tiêu của quy hoạch; chưa cạnh tranh được với các nước trong khu vực ASEAN và Châu Á – Thái Bình Dương.
Đối với dịch vụ hàng hải và logistics, hiện các dịch vụ hàng hải tại một số bến cảng tiếp tục gặp những khó khăn nhất định. Nhiều bến cảng nhỏ, hoạt động chưa hiệu quả, thiếu các trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa hiện đại, năng suất khai thác thấp.
2.1.1.2 Phương tiện vận tải đường bộ nội địa tại Việt Nam
Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại, hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội nhập khu vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như sau:
– Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại thuộc nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp;
– Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp ứng nhu cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe tải có trọng tải lớn và xe kéo container vận chuyển đường dài; giá bán các loại ô tô tại Việt Nam cao so với ô tô bán tại các nước trong khu vực, kể cả giá ô tô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam;
– Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ô tô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với những hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu tại cảng biển Việt Nam; chất lượng kỹ thuật của ôt ô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực.
2.1.1.3 Đội tàu bay Việt Nam
Theo Dự thảo Báo cáo giữa kỳ dự án lập Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, tính đến năm 2019, đội máy bay của các Hãng hàng không Việt Nam (HKVN) đạt 229 chiếc với độ tuổi trung bình 5,1. Trong đó, các hãng sở hữu 53 chiếc chiếm 23,1% với độ tuổi trung bình 7,5.
`Cụ thể, Vietnam Airlines (bao gồm VASCO) có 105 chiếc, sở hữu 48, thuê khô 57 chiếc; Jetstar Pacific Airlines 18 chiếc, thuê khô 100%; VietJet Air 80 chiếc, sở hữu một chiếc; Hải Âu sở hữu bốn chiếc; Bamboo Airways tổng 22 chiếc, thuê khô 100%.
Đánh giá chung, đội máy bay các hãng HKVN đang khai thác là thế hệ máy bay mới nhất trên thế giới, được sản xuất bởi các tập đoàn hàng không lớn và nổi tiếng như Boeing của Mỹ, Airbus, Safran của châu Âu sản xuất như A320/A321; A350, B777, B787…
Đặc biệt, dòng máy bay A350 và B787 là loại máy bay hiện đại nhất thế giới hiện nay được áp dụng những công nghệ lần đầu tiên sử dụng cho hàng không dân dụng. Tỉ lệ sử dụng vật liệu composite trên hai loại máy bay này hơn 50%.
Số lượng máy bay của các hãng hàng không Việt Nam đang có xu hướng tăng nhanh trong vài năm trở lại đây. Từ 82 máy bay trong đó sở hữu 34 chiếc (2010) tăng lên 229 máy bay trong đó sở hữu 53 chiếc (2019).
Riêng năm 2019, lượng máy bay tăng thêm 54 chiếc do có sự tham gia của hãng Bamboo Airways. Máy bay hãng này chủ yếu tập trung dòng A320, A321 (190 chiếc). Đây là dòng máy bay thân hẹp chở khách, phạm vi hoạt động từ tầm ngắn đến tầm trung với ưu điểm chi phí khai thác thấp, phù hợp mạng đường bay nội địa và quốc tế tại Việt Nam. Báo cáo đánh giá đội máy bay của các hãng HKVN được đầu tư theo đúng quy hoạch, thuộc loại tiên tiến, hiện đại trên thế giới, có mức độ tiện nghi và an toàn cao.
Đội máy bay đã được tái cơ cấu theo hướng tập trung vào hai dòng công nghệ chính, được sử dụng rộng rãi trên thế giới của Airbus và Boeing để thuận tiện trong khai thác cũng như bảo dưỡng, sửa chữa, cung cấp vật tư phụ tùng.
2.1.1.4 Đội tàu hỏa Việt Nam
Hiện nay, chất lượng của các toa đầu máy trong ngành đường sắt Việt Nam đã cũ kỹ và xuống cấp trầm trọng. Theo số liệu từ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), đơn vị đang quản lý 282 đầu máy, số lượng đầu máy đang sử dụng phục vụ khai thác vận tải là 262 máy bao gồm 252 máy khổ đường 1.000mm và 10 máy khổ đường 1.435mm. Trong đó, đầu máy đang tạm dừng vận dụng khai thác có 20 đầu máy. Đây là các đầu máy đang bị hư hỏng, lạc hậu kỹ thuật, công suất nhỏ tiêu hao nhiên liệu lớn, chi phí sửa chữa cao và thuộc diện sẽ bị loại bỏ trong tương lai nên hiện nay không có nhu cầu sử dụng.
Căn cứ theo Nghị định số 65/NĐ-CP, các đầu máy có niên hạn trên 40 năm sẽ không được tiếp tục vận dụng khai thác. Nếu chiếu theo quy định này thì số lượng đầu máy của VNR phải dừng vận dụng khai thác tính từ ngày 1/1/2021 đến năm 2026 sẽ là 121 đầu máy. Tương tự, về toa xe, hiện nay, các đơn vị đang quản lý 1.030 toa xe khách các loại. Trong đó, căn cứ niên hạn toa xe quy định tại Nghị định 65/2018/NĐ-CP của Chính phủ, 794 toa xe sẽ dừng vận dụng từ ngày 1/1/2020.
Từ năm 2017 trở lại đây, đường sắt đã tìm cách đầu tư phương tiện nhưng vì thiếu vốn nên cố gắng nhiều mà đầu tư không được bao nhiêu. Trong hai năm 2017 – 2018, chỉ tính riêng Công ty Cổ phần Đường sắt Hà Nội, đã đầu tư đóng mới 60 toa xe khách; hai năm 2018 – 2019 tiến hành cải tạo, nâng cấp mới đến 90% đối với 74 toa xe khách và hiện đang triển khai dự án đóng mới 100 toa xe hàng. Với kinh phí khoảng 8 – 10 tỷ đồng/toa xe khách và khoảng hơn 1 tỷ đồng/toa xe hàng đóng mới, công ty đang phải chịu áp lực rất lớn về chi phí tài chính.
Ngoài ra, hiện tượng thiếu toa tàu và đầu máy liên tục diễn ra vào những dịp cao điểm trong năm đang cũng là vấn đề tương đối nhức nhối và chưa có bài toán xử lý triệt để.
