BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HCM

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

HOÀN THIỆN QUY TRÌNH VẬN TẢI HÀNG HÓA XUẤT
KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG TÀU FEEDER TẠI CÔNG
TY CỔ PHẦN HẢI MINH

Ngành:
QUẢN TRỊ KINH DOANH
Chuyên ngành:
QUẢN TRỊ NGOẠI THƯƠNG

Giảng viên hướng dẫn :
GS.TS Võ Thanh Thu
Sinh viên thực hiện
:
Tạ Thị Như Hằng
MSSV: 1311140068
Lớp: 13DQN01

TP. Hồ Chí Minh, 2017
i

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HCM

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

HOÀN THIỆN QUY TRÌNH VẬN TẢI HÀNG HÓA
XUẤT KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG TÀU FEEDER
TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN HẢI MINH

Ngành:
QUẢN TRỊ KINH DOANH
Chuyên ngành:
QUẢN TRỊ NGOẠI THƯƠNG

Giảng viên hướng dẫn
:
GS.TS Võ Thanh Thu
Sinh viên thực hiện
:
Tạ Thị Như Hằng
MSSV: 1311140068
Lớp: 13DQN01

TP. Hồ Chí Minh, 2017
ii

LỜI CAM ĐOAN

Em xin cam đoan đề tài “Hoàn thiện quy trình vận tải hàng hóa xuất khẩu
đường biển bằng tàu Feeder tại Công ty Cổ phần Hải Minh ” là kết quả nghiên cứu
của riêng em. Các số liệu, kết quả được sử dụng trong luận văn là trung thực, được
trích dẫn từ các nguồn dữ liệu, báo cáo đáng tin cậy.

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 17 tháng 07 năm 2017

Tác giả luận văn

Tạ Thị Như Hằng

iii

LỜI CÁM ƠN

Để hoàn thành bài luận Tốt nghiệp này, trước hết em xin gửi lời cảm ơn chân
thành đến Quý Thầy cô trong khoa Quản trị Kinh Doanh trường Đại học Công
Nghệ TP.HCM- HUTECH đã tâm huyết truyền đạt vốn kiến thức quý báu của
mình trong những năm em học tập tại trường. Vốn kiến thức được tiếp thu trong
quá trình học, không chỉ là nền tảng cho quá trình nghiên cứu bài luận này mà còn
là hành trang quý báu để em bước vào đời một cách vững chắc và tự tin hơn.
Đặc biệt em xin gửi đến cô Võ Thanh Thu, người đã tận tình hướng dẫn chỉ
bảo cho em trong suốt quá trình hoàn thành chuyên đề này lời cảm ơn chân thành
và sâu sắc nhất.

Em cũng xin chân thành cảm ơn Ban Lãnh đạo, các phòng ban của Công ty
Cổ phần Hải Minh, đặc biệt là chị Đào Thị Kiều Thu đã nhiệt tình hướng dẫn và
tạo điều kiện thuận lợi cho em được tìm hiểu thực tiễn trong suốt quá trình thực tập
tại công ty.
Vì kiến thức bản thân còn hạn chế, trong quá trình học tập, hoàn thành
chuyên đề bài luận em không tránh khỏi sai sót, kính mong nhận được những ý
kiến đóng góp của Cô cũng như Quý Công ty.
Cuối cùng em kính chúc Quý Thầy Cô dồi dào sức khỏe và thành công trong
sự nghiệp trồng người cao quý. Đồng kính chúc các Cô, Chú,Anh, Chị trong công
ty luôn dồi dào sức khỏe và đạt được nhiều thành công tốt đẹp trong công việc.
iv

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
———

NHẬN XÉT THỰC TẬP

Họ và tên sinh viên :
Tạ Thị Như Hằng

MSSV :
1311140068

Khoá :
2013- 2017

1. Thời gian thực tập

24/04/2017- 18/06/2017 (8 tuần)
2. Bộ phận thực tập
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
3. Tinh thần trách nhiệm với công việc và ý thức chấp hành kỷ luật
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
4. Kết quả thực tập theo đề tài
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
5. Nhận xét chung
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………

Đơn vị thực tập

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
———

NHẬN XÉT THỰC TẬP

Họ và tên sinh viên : Tạ Thị Như Hằng

MSSV :
1311140068

Khoá :
2013-2017

…..
……………………………………………………………………………………………………………….

Giảng viên hướng dẫn

MỤC LỤC

Danh mục các ký hiệu, chữ viết tắt
…………………………………………………………….. ix
Danh sách các bảng sử dụng …………………………………………………………………….. xi
Danh sách các biểu đồ, đồ thị, sơ đồ, hình ảnh
…………………………………………… xi
Lời mở đầu
……………………………………………………………………………………………….. 1
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN …………………………………………………………………. 4
1.1 Nội dung cơ bản về vận tải Feeder
…………………………………………………………. 4
1.1.1 Khái niệm và đặc điểm của vận tải Feeder…………………………………………….. 4
1.1.1.1 Khái niệm về hoạt động kinh doanh vận tải Feeder…………………………………4
1.1.1.2 Đặc điểm hoạt động kinh doanh vận tải Feeder………………………….. 4
1.1.1.3 Vai trò của hoạt động kinh doanh vận tải Feeder trong hoạt động vận chuyển
hàng hóa quốc tế………………………………………………………………. 4
1.1.2 Cơ sở vật chất cho kinh doanh vận tải Feeder…………………………….. 5
1.1.2.1 Tàu feeder………………………………………………………………… 5
1.1.2.2 Các tuyến đường biển……………………………………………………. 7
1.1.2.3 Hệ thống cảng biển……………………………………………………… 7
1.1.2.4 Container………………………………………………………………….. 9
1.1.2.5 Các phương tiện xếp dỡ……………………………………………………
10
1.1.3 Chi phí chuyên chở hàng hóa bằng container……………………………… 11
1.1.4 Chủ thể tham gia hoạt động vận tải Feeder………………………………… 15
1.2 Quy trình chung vận hành và thủ tục hành chính khi vận tải hàng hóa xuất
khẩu bằng tàu Feeder
………………………………………………………………………….. 15
Tóm tắt chương 1……………………………………………………………………….19
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG QUY TRÌNH VẬN TẢI HÀNG HÓA XUẤT
KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG TÀU FEEDER TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN
HẢI MINH …………………………………………………………………………………………. 20
2.1 Giới thiệu công ty cổ phần Hải Minh …………………………………………………… 20
2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển…………………………………………….. 20
2.1.2 Chức năng và lĩnh vực hoạt động………………………………………………
21
2.1.3 Cơ cấu tổ chức……………………………………………………………….. 22
vii

2.2 Phân tích thực trạng quy trình vận tải hàng hóa xuất khẩu bằng tàu feeder
tại công ty cổ phần Hải Minh ………………………………………………………………. 23
2.2.1 Khái quát về tàu Feeder đang được công ty cổ phần Hải Minh khai thác và
Samudera Shipping Line :……………………………………………………… 24
2.2.2 Phân tích Tình hình vận chuyển hàng hóa xuất khẩu bằng tàu Feeder tại
công ty cổ phần Hải Minh :……………………………………………………. 25
2.2.3 Thực trạng quy trình vận tải hàng XUẤT KHẨU đường biển bằng tàu
Feeder tại công ty cổ phần Hải Minh…………………………………………. 26
2.2.3.1 Kiểm tra tình trạng số lượng container…………………………………
28
2.2.3.2 Cấp booking cho khách hàng…………………………………………… 29
2.2.3.3 Bước đầu khai báo với cảng vụ cho tàu rời cảng………………………
31
2.2.3.4 Các bộ phận trong công ty chuẩn bị thủ tục liên hệ, khai báo với các cơ quan,
bộ phận liên quan để cho tàu rời cảng……………………………….
33
2.2.3.5 Hoàn tất thủ tục sau khi tàu xuất cảnh: Nhận SI của khách, làm Bill of
Landing, khai Manifest……………………………………………………… 36
2.3 Kết luận về thực trạng quy trình vận tải hàng xuất khẩu đường biển bằng tàu
Feeder tại công ty cổ phần Hải Minh.
…………………………………………………… 39
2.3.1 Những thành công……………………………………………………………. 39
2.3.2 Những tồn tại…………………………………………………………………. 40
2.3.2.1 Thiếu hụt container vào mùa cao điểm……………………………………40
2.3.2.2 Hình thành 3 Liên minh hãng tàu – đe dọa sụt giảm sản lượng conatiner vận
chuyển……………………………………………………………………
41
2.3.2.3 Các hãng tàu lớn sử dụng Mother Vessel direct từ Cái Mép- Vũng Tàu, không
thông qua feeder via từ HCM đến cảng trung chuyển Singapore quốc
tế………………………………………………………………………………. 42
2.3.3 Những nhân tố tác động………………………………………………………
42
2.3.3.1 Khách quan……………………………………………………………… 42
2.3.3.2 Chủ quan…………………………………………………………………. 43
Tóm tắt chương 2: Kết luận về thực trạng …………………………………………………. 44
CHƯƠNG 3 : MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUY TRÌNH VẬN TẢI
HÀNG XUẤT KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG TÀU FEEDER TẠI CÔNG TY
CỔ PHẦN HẢI MINH ………………………………………………………………………… 45
3.1.1 Nội dung:……………………………………………………………………… 45
3.1.2 Điều kiện để thực hiện:………………………………………………………. 45
3.1.3 Kết quả nếu giải pháp được thực hiện:……………………………………… 46
viii

3.2 Giải pháp cho việc gia tăng sản lượng container vận chuyển do việc hình
thành 3 Liên minh hãng tàu và các hãng tàu lớn đưa Mother Vessel direct vào
khai thác. ……………………………………………………………………………………………. 46
3.2.1 Nội dung:……………………………………………………………………. 46
3.2.2 Điều kiện để thực hiện:…………………………………………………….. 47
3.2.3 Kết quả nếu giải pháp được thực hiện:…………………………………… 47
KẾT LUẬN ……………………………………………………………………………………………… 49
TÀI LIỆU THAM KHẢO ………………………………………………………………………… 50
PHỤ LỤC ………………………………………………………………………………………………… 52

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

Chữ viết tắt
Giải thích
DWT
DeadWeight – Trọng tải toàn phần của tàu
GRT
Gross registered tonnage – Tổng dung tích tàu
LOA
Length over all – Chiều dài lớn nhất
M
Met – đơn vị mét
MT
Metric Ton – Đơn vị tấn
NT
Net tonnage – dung tích thực dụng
B/L
Bill of Lading – Vận đơn đường biển
TP.HCM
Thành phố Hồ Chí Minh
Docs-HM
Documentation Samudera Hải Minh
Cus-HM
Customer Service Samudera Hải Minh
Ops – HM
Operation Samudera Hải Minh
Boarding- HM
Boarding Samudera Hải Minh
Sales- HM
Sales Samudera Hải Minh
GĐ/ Tổng GĐ/ HĐQT
Giám đốc/ Tổng Giám đốc/ Hội đồng quản trị
BHXH,BHYT,BHTN
Bảo hiểm xã hội, Bảo hiểm y tế, Bảo hiểm tự nguyện
IICL
The Institute of International Container Lessors – chứng
chỉ quốc tế về tiêu chuẩn container và các hoạt động liên
quan đến sửa chữa, bảo trì và giám định các loại
container.
TEU
Twenty Equivelent Unit – Đơn vị container 20 feet
SSL
Samudera Shipping Line
COC
Carrier Own Container- Chủ hàng trực tiếp sử dụng toàn
bộ các dịch vụ vận chuyển container
SOC
Shipper Own Container- Chủ hàng sử dụng một phần
dịch vụ vận chuyển container.
x

NVOCC
Non Vessel Operating Common Carrie- công ty kinh
doanh trong lĩnh vực cước vận tải biển, nhưng không sở
hữu một con tàu.
ETD
Estimated Time Departure– Thời gian dự kiến tàu rời
cảng
SI
Shipping Instruction – Chi tiết Bill of Landing
D/O
Delivery Order – Lệnh giao hàng
POB
Pilot on board
THC
Terminal Handling Charge – Phụ phí xếp dỡ tại cảng
CY
Container Yard – Bãi chứa container ở cảng
MLOs
Main Line Operators
VGM
Verified Gross Mass- quy định trong công ước SOLAS
yêu cầu toàn bộ chủ hàng (shipper) phải thực hiện việc
xác định khối lượng container chứa hàng.
PSA
Port of Singapore Authority – cảng Singapore

DANH SÁCH CÁC BẢNG SỬ DỤNG
Số bảng
Tên bảng
Trang
Bảng 1.1
Thế hệ tàu Feeder- Tổng hợp từ Frans, W. & Niko,
W. (2001) và MAN B&W (2010)
5
Bảng 2.1
Sản lượng container tàu Feeder vận chuyển từng
nhóm khách hàng theo luồng hàng vận chuyển.
24

DANH SÁCH CÁC BIỂU ĐỒ, ĐỒ THỊ, SƠ ĐỒ, HÌNH ẢNH

Số hình
Tên hình
Trang
Hình 1.1
Tàu Feeder
5
Hình 1.2
Cầu giàn
10
Hình 1.3 Xe nâng container hàng (loại chụp nóc)
11
Hình 1.4
Xe nâng container (bên trong)
11
Hình 1.5
Xe nâng phổ thông (nâng đáy)
11
Hình 1.6
Xe nâng vỏ container (loại kẹp cạnh)
11
Hình 2.1
Sơ đồ bộ máy tổ chức Công ty Cổ phần Hải Minh
21
Hình 2.2
Tàu ST GREEN được tàu lai dắt rời cảng
23
Hình 2.3
Samudera Shipping Line
23

LỜI MỞ ĐẦU
1. Ý nghĩa và tính cấp thiết của đề tài:
Nước ta với lợi thế về địa lí đường bờ biển dài gần 3.260 km, nối liền với
nhiều đại dương, khiến cho vận tải biển trở thành lĩnh vực phát triển mạnh mẽ nhất
trong số các lĩnh vực vận tải công nghiệp ở Việt Nam. Đội tàu container của Việt
Nam chủ yếu chỉ vận tải nội địa, gom hàng cho các hãng tàu mẹ chứ chưa có tàu
chạy thẳng. Chính vì vậy mà dịch cụ vận tải hàng hóa bằng tàu feeder ngày càng
phát triển. Là đại lý hãng tàu Samudera Shipping Line tại khu vực TP.HCM và khu
vực phía Nam – Samudera Shipping Line là hãng tàu Singapore hoạt động mạnh
trên tuyến Châu Á – Với việc hợp tác này, Công ty Cổ phần Hải Minh tiếp tục định
hướng phát triển ngành nghề kinh doanh cốt lõi của mình trong lĩnh vực cung cấp
dịch vụ hàng hải cũng như mở rộng cơ hội hợp tác liên doanh, liên kết với các đối
tác trong và ngoài nước.

Trong năm 2016 vừa qua, thị trường hàng hải cả quốc tế lẫn nội địa đều cực
kỳ khó khăn: điển hình việc tuyên bố phá sản của HANJIN SHIPPING CO. – hãng
vận tải biển lớn nhất Hàn Quốc, lớn thứ bảy trên thế giới- gây rúng động mạnh
trong ngành hàng hải thế giới. Dẫn tới việc cắt giảm nhân sự mạnh trong ngành.Các
hãng tàu hàng đầu thế giới cũng cải tổ mạnh mẽ, mua bán, sát nhập để vượt qua
khủng khoảng, nguồn hàng giảm sút cùng với việc các hãng tàu đều tìm cách cắt
giảm chi phí. Nhiều đơn vị kinh doanh dịch vụ vận tải cùng nghành nghề đang lâm
vào tình trạng sa sút nghiêm trọng. Là đại lý hãng tàu của Samudera Shipping Line
khu vực miền Nam Việt Nam, việc kinh doanh vận tải Feeder của công ty cổ phần
Hải Minh chắc hẳn cũng bị ảnh hưởng không nhỏ trong bối cảnh này. Đề tài: “Hoàn
thiện quy trình vận tải hàng hóa Xuất khẩu đường biển bằng tàu Feeder tại công ty
cổ phần Hải Minh.
Đề tài này có ý nghĩa quan trọng và thực sự hữu ích, giúp em:
– Thâm nhập thực tế nghiệp vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển.
– Nắm bắt được thực tế cách thức vận hành tàu feeder khi vận tải hàng hóa
xuất nhập khẩu đường biển.
– Quan sát hoạt động cũng như công việc của các phòng ban trong một công ty
là đại lý của hãng tàu.
2

Samudera là một hãng tàu nước ngoài hoạt động vận tải tại thị trường Việt Nam,
đề tài này phần nào giúp hãng tàu nhìn lại hoạt động kinh doanh đại lý tại thị trường
Việt Nam cũng như nhìn nhận được một cách khách quan những tồn tại hiện có
trong hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng tàu feeder của hãng tàu, từ đó đưa ra
những giải pháp hoàn thiện quy trình này, giúp hãng tàu hoạt động ngày một tốt hơn
trước những biến đổi không ngừng của thị trường hàng hải.

2. Mục tiêu nghiên cứu
 Chuyên đề này tập trung nghiên cứu thực trạng vận tải hàng xuất khẩu
bằng tàu Feeder
 Tìm ra các giải pháp nhằm hoàn thiện quy trình vận tải hàng hóa xuất
khẩu đường biển bằng tàu Feeder, tại công ty cổ phần Hải Minh – Đại
lý hãng tàu Samudera Shipping Lines.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
3.1 Đối tượng nghiên cứu:
Tìm hiểu về thực trạng quy trình vận tải hàng hóa Xuất khẩu đường biển tại
công ty Cổ phần Hải Minh. Thông qua đó hoàn thiện quy trình, nhằm nâng cao chất
lượng dịch vụ vận tải của công ty.
3.2 Phạm vi nghiên cứu: Số liệu thu thập được từ năm 2013- 2016
Công ty cổ phần Hải Minh – Đại lý hãng tàu Samudera Shipping Lines
4. Phương pháp nghiên cứu
4.1 Phương pháp thu thập thông tin tại bàn:
 Thu thập các thông tin thứ cấp từ báo, tạp chí chuyên ngành, niên giám thống
kê, các web site của cục thống kê, cục hải quan, các cơ quan chuyên ngành.
 Báo cáo thường niên của công ty cổ phần Hải Minh.
4.2 Phương pháp chuyên gia
Thu thập thông tin số liệu, bộ chứng từ thủ tục cho tàu xuất cảnh, tham khảo
ý kiến đánh giá từ các trưởng phòng ban trong công ty.
4.3 Phương pháp quan sát:
Sử dụng phương pháp quan sát hoạt động công việc của các phòng ban trong
công ty và thực tế quy trình vận tải hàng hóa xuất khẩu bằng tàu feeder.
3

4.4 Phương pháp phân tích dữ liệu, tổng hợp thống kê và so sánh:
Dựa vào số liệu thực tế của công ty cung cấp để phân tích, đánh giá hoạt động
vận tải hàng xuất khẩu qua các năm. Rút kinh nghiệm nhằm đóng góp vào các giải
pháp nhằm hoàn thiện quy trình vận tải hàng xuất khẩu tại công ty.
4.4 Phương pháp phân tích thực tế:
Dựa vào quá trình thực tập tại công ty, đi thực tế tại cảng Cát Lái, VICT;
làm việc hoàn thành thủ tục với các cơ quan hải quan để tìm hiểu thêm về quy trình
vận tải.

5. Nội dung tóm tắt nghiên cứu : Đề tài cơ bản gồm 3 chương:
 Chương 1: Cơ sở lý luận
Chương này đề cập đến lý thuyết của các vấn đề liên quan đến tàu feeder như
khái niệm tàu feeder, đối tượng và chủ thể tham gia hoạt động vận hành, cũng như
cơ sở vật chất cơ bản làm nền tảng cho kinh doanh vận tải Feeder. Giá cước và các
loại chi phí thường gặp trong quá trình vận tải container bằng tàu Feeder. Cũng như
là lý thuyết quy trình hoạt động của nó khi vận tải hàng hóa xuất khẩu.

 Chương 2: Thực trạng quy trình vận tải hàng hóa xuất khẩu đường biển
bằng tàu Feeder tại Công ty cổ phần Hải Minh.
Chương này cho biết các thông tin chi tiết về công ty Hải Minh như lịch sử hình
thành, quá trình phát triển, cơ cấu tổ chức, quan trọng nhất là đề cập đến cách thức
vận hành thực tế tàu feeder khi vận chuyển hàng hóa xuất khẩu trên biển từ đó rút ra
nhận xét đánh giá về những thành công và tồn tại trong quy trình này.

 Chương 3: Một số giải pháp hoàn thiện quy trình vận tải hàng hóa xuất
khẩu đường biển bằng tàu Feeder tại Công ty cổ phần Hải Minh.
Chương này đề xuất ra những giải pháp, kiến nghị nhằm giải quyết những tồn tại
phát sinh, làm cho tốt hơn, hoàn thiện hơn quy trình vận tải hàng hóa bằng tàu
Feeder cho công ty cổ phần Hải Minh – Đại lý hãng tàu Samudera Shipping Line.

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN
1.1 Nội dung cơ bản về vận tải Feeder

1.1.1 Khái niệm và đặc điểm của vận tải Feeder

1.1.1.1 Khái niệm về hoạt động kinh doanh vận tải Feeder
. “Định nghĩa đại lý tàu biển” (điều 158, chương VIII, Bộ luật hàng hải Việt
Nam, 2005): Đại lý tàu biển là dịch vụ mà người đại lý tàu biển nhân danh chủ tàu
hoặc người khai thác tàu tiến hành các dịch vụ liên quan đến tàu biển hoạt động tại
cảng, bao gồm việc thực hiện các thủ tục tàu biển vào, rời cảng; ký kết hợp đồng
vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc dỡ hàng hoá, hợp đồng
thuê tàu, hợp đồng thuê thuyền viên; ký phát vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển
tương đương; cung ứng vật tư, nhiên liệu, thực phẩm cho tàu biển; trình kháng nghị
hàng hải; thông tin liên lạc với chủ tàu hoặc người khai thác tàu; dịch vụ liên quan
đến thuyền viên; thu, chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động khai thác tàu; giải
quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải và dịch vụ khác
liên quan đến tàu biển.
Kinh doanh vận tải Feeder(Feeder Operator): Là hoạt động cung ứng dịch vụ
đưa tàu biển chuyên dụng để chuyên chở container từ một cảng “khu vực đến một
cảng “trung chuyển” lớn.
1.1.1.2 Đặc điểm hoạt động kinh doanh vận tải Feeder

Đặc điểm kinh doanh vận tải Feeder là việc hãng tàu, người cung cấp dịch vụ
vận tải theo định kỳ, định tuyến nhằm trung chuyển hàng giữa: Cảng chuyển tải với
cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng trong hành trình của hàng hóa hoặc giữa hai cảng
xếp và dỡ theo hợp đồng với MainLines.

1.1.1.3 Vai trò của hoạt động kinh doanh vận tải Feeder trong hoạt động vận
chuyển hàng hóa quốc tế.

Kinh doanh vận tải Feeder như một cầu nối mắc xích trong chuỗi cung ứng
dịch vụ vận chuyển container quốc tế. Các tuyến vận tải hình thành và thu hẹp
khoảng cách địa lý, nhưng cũng đặt ra cho người kinh doanh vận tải container bài
toán hiệu quả sản xuất. Việc phân bố phạm vi kinh doanh (chuyên môn hóa từng
5

công đoạn) giúp cho nhà kinh doanh vận tải biển phát huy tối đa năng lực kinh
doanh. Kinh doanh vận tải Feeder phù hợp cho thị trường giúp cho nhiều doanh
nghiệp có lượng vốn nhỏ vẫn có teher tham gia vào chuỗi vận chuyển hàng hóa
quốc tế. Các quốc gia có ngành vận tải container non trẻ vẫn có cơ hội để phát triển.
Hoạt động đầu tư kinh doanh vận tải Feeder không chỉ mang lợi ích kinh tế
cho chủ đầu tư, mà còn mang lại lợi ích cho mở rộng thương mại và giao lưu, trao
đổi hàng hóa quốc tế.

1.1.2 Cơ sở vật chất cho kinh doanh vận tải Feeder
1.1.2.1 Tàu feeder
Feeder vessel hoặc Feeder ship: Tàu
Container tiếp vận – Loại tàu container
cỡ nhỏ, có sức chứa khoảng vài trăm
container 20’ (TEU), hoạt động trên
tuyến vận chuyển nhanh (Feeder
service), phục vụ việc tập trung hoặc
phân phối container hàng hóa giữa các
cảng nhánh (feeder ports) và các cảng
bốc/dỡ trung tâm (Hub ports) của các
con tàu container cỡ lớn chuyên hoạt
động đường dài. Thông thường các hãng
tàu container này thu cước vận chuyển
suốt (through rate) trong đó bao gồm cả
cước vận chuyển nhanh (Feeder rate).

Hình 1.1: Tàu Feeder

Thế hệ tàu
Feeder
Kích cỡ
(TEU)
Trọng tải
(DWT)
Chiều dài tổng
thể LOA (m)
Chiều
rộng (m)
Mớn
nước (m)
Feeder nhỏ
< 1.000 < 15.000 < 23 < 23,0 < 9,0 Feeder 1.200 16.000 155 25,0 9,2 1.500 20.000 175 28,0 10,0 2.000 26.000 185 30,0 11,5 2.500 31.000 200 30,0 11,5 3.000 37.000 220 32,2 12,0 Bảng 1.1: Thế hệ tàu Feeder -Tổng hợp từ Frans, W. & Niko, W. (2001) và MAN B&W (2010) 6  Thế hệ tàu container thứ nhất (feeder loại nhỏ với sức chở < 1.000 TEU) được phát triển từ năm 1956 đến những năm 1960. Với sức chở trung bình từ vài trăm TEU cho đến dưới 1000 TEU, đây là thế hệ tàu container đầu tiên ra đời và phục vụ cho các tuyến vận tải ngắn (short sea shipping) giữa các cảng gần nhau trong nội bộ một nước, một khu vực hoặc giữa các khu vực gần nhau. Về kỹ thuật, phần lớn các tàu container thế hệ này được hoán cải từ các loại tàu chở hàng khác như tàu chở hàng tổng hợp (general ship) hoặc tàu dầu (tanker). Vì vậy, trong giai đoạn này, hầu như vẫn chưa có khái niệm tàu container chuyên dụng, và người ta vẫn thường dùng cụm từ “semi-container ship” (tàu container bán chuyên dụng) để gọi tên thế hệ tàu container này. Đây là thế hệ tàu phù hợp để vận chuyển cả hàng thông thường (general cargo) và cả container. Chính vì vậy, các loại tàu container thuộc thế hệ này thường có trang bị cần cẩu (gear) có thể vừa làm được hàng thông thường lẫn hàng container.  Thế hệ tàu thứ hai (feeder với sức chở từ 1.200 TEU đến 3.000 TEU) được phát triển vào những năm 1970, với sức chở từ 1200 TEU đến 3000 TEU. Đây là loại tàu container được sử dụng cho các hải trình xa hơn giữa các châu lục trên thế giới, giữa các nước châu Âu, giữa châu Âu và châu Mỹ. Giai đoạn này ra đời dịch vụ feedering (gom hàng) giữa các cảng nhỏ khu vực châu Âu và Mỹ được thực hiện bởi các loại tàu container loại nhỏ (bằng kích thước sà lan ngày nay) nhằm gom hàng cho các tàu có sức chở lớn hơn (khoảng 3000 TEU) chạy trên tuyến dài hơn giữa các châu lục Ví dụ: “Tàu mẹ - Mother vessel hoạt động giữa cảng Hamburg và cảng Singapore, tàu Feeder gom hàng hoạt động giữa cảng Singapore và cảng Cát Lái để bốc hàng từ Hồ Chí Minh chở sang cho tàu mẹ nằm tại Singapore và dỡ hàng từ tàu mẹ về lại Hồ Chí Minh. Cũng như các loại tàu vận chuyển hàng hóa trên biển khác, tàu feeder cũng có những đặc trưng kỹ thuật cơ bản như sau: - Tên tàu (ship name) - Cảng đăng ký của tàu (port of registry) - Cờ tàu - Chủ tàu (shipowner) 7 - Người chuyên chở (carrier) - Kích thước con tàu (dimension of ship) o Chiều dài của tàu (length over all) o Chiều rộng của tàu (Breadth extreme) - Mớn nước (draft) o Mớn nước tối thiểu (light draft) o Mớn nước tối đa (leaded draft) - Trọng lượng của tàu (displacement tonnage) o Trọng lượng tàu không hàng ( light displacement) o Trọng lượng tàu đầy hàng (heavy displacement) - Dung tích đăng ký của tàu (registered tonnage) o Dung tích đăng ký toàn phần ( gross registered tonnage) o Dung tích đăng ký tịnh (net registered tonnage) - Trọng tải của tàu: o Trọng tải tịnh (NWT) o Trọng tải toàn phần của tàu (DWT) 1.1.2.2 Các tuyến đường biển Tuyến đường biển là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá. Với đặc trưng của vận tải feeder, các tuyến đường biển là những tuyến đường ngắn, thường là từ cảng nhánh đến cảng bốc/trung tâm (hub ports). Việt Nam chủ yếu thực hiện các chuyến ngắn trong khu vực Châu Á như từ Hải Phòng hoặc Hồ Chí Minh đi Tokyo/Yokohama; Osaka/Kobe; Manila; Singapore; Jakata; Taijung; Port Klang; BangKok; Langchaiibang Hongkong; Shanghai; Kaoshung; Qingdao; Busan. 1.1.2.3 Hệ thống cảng biển  Cảng biển là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.  Trước tình hình đó, ngày 24-12-2009, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 2190/QĐ-TTg về phê duyệt quy hoạch phát triển Hệ thống cảng biển 8 Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Theo đó, việc phát triển hệ thống cảng biển phải theo vùng lãnh thổ và được phân loại cụ thể về quy mô, chức năng, nhiệm vụ của từng loại cảng trong hệ thống cảng biển quốc gia theo thứ tự sau:  Cảng tổng hợp quốc gia là cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam, bao gồm: cảng trung chuyển quốc tế (Vân Phong); cảng cửa ngõ quốc tế (Hải Phòng, Thị Vải - Cái Mép); cảng đầu mối khu vực (Hòn Gai, Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Dung Quất, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Đồng Nai…).  Các cảng địa phương với chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi từng tỉnh, thành phố.  Cảng chuyên dụng phục vụ trực tiếp các cơ sở công nghiệp tập trung, các loại hàng hóa có tính đặc thù, chuyên biệt và là một hạng mục trong tổng thể công nghiệp mà nó phục vụ. Trong mỗi cảng, cùng với nghiên cứu, bố trí hệ thống khu vực bến, các bến và cầu cảng một cách khoa học, cần tập trung đầu tư trang, thiết bị hiện đại cùng công nghệ quản lý, điều hành tiên tiến, ngang tầm khu vực và thế giới, không ngừng nâng cao năng suất, hiệu quả hoạt động. Với cách quy hoạch, phát triển hệ thống cảng biển nêu trên, dự kiến đến năm 2020, sản lượng hàng hóa thông quan có thể đạt trên 1.100 triệu tấn/năm, góp phần quan trọng phát triển kinh tế biển của đất nước trong bối cảnh hội nhập.  Ở Việt Nam có các cảng chính như: - Cảng Hồ Chí Minh (HCM): nằm ở phía nam Việt Nam, là một trong các cảng lớn nhất Việt Nam, là trung tâm trung chuyển hàng hóa của toàn bộ khu vực phía nam như Đồng Nai, Bình Dương, Long An, An Giang, Vĩnh Long, Bạc Liêu, Cần Thơ. - Cảng Cái Mép (TCIT): thuộc tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu, cách cảng Hồ Chí Minh 130km thuận lợi cho tuyến chuyên chở hàng trực tiếp đi Mỹ, Châu Âu… - Cảng Hải Phòng (HPH): nằm ở phía bắc Việt nam, là trung tâm trung chuyển hàng hóa của toàn bộ khu vực phía Bắc Việt Nam. - Cảng Đà Nẵng (DAD): thuộc Thành phố Đà Nẵng, là trung tâm trung chuyển hàng hóa của toàn bộ khu vực miền trung Việt Nam. 9 - Cảng Qui Nhơn: Cảng Quy Nhơn là Cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại 1) của nhóm Cảng biển Nam Trung bộ. Luồng tàu và cầu Cảng có độ sâu tự nhiên có thể tiếp nhận được các loại tàu đến 30.000DWT ra/vào bình thường và tàu 50.000 DWT (giảm tải). 1.1.2.4 Container a. Khái niệm Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm sau:  Có hình dạng cố định, bền chắc, sử dụng nhiều lần  Có cấu tạo đặc biệt thuận tiện cho việc xếp và dỡ hàng hóa cũng như thích hợp và thuận tiện chuyên chở bằng các phương tiện vận tải.  Có dung tích lớn chứa hàng lớn và ổn định. b. Phân loại  Phân loại container theo diện tích : - Container loại 20 feet: 2,4m x 6m x 2,4m. - Container loại 40 feet thấp: 2,4m x 12m x 2,4m. - Container loại 40 feet cao: 2,4m x 12m x 2,6m. - Container loại 45 feet cao: 2,4m x 14m x 2,6m.  Phân loại container theo đặc tính gồm: - Container kín (close container). - Container mở mái (open container). - Container khung (frame container). - Container phẳng (flat container). - Container có bánh lăn (rolling container). - Container đóng xúc vật (live stock container). - Container khí hóa lỏng (test container). - Container đựng chất lỏng, hóa chất- bồn (tank Container). - Container hàng xá (bulk container). - Container treo (handling container). - Container chứa hàng lạnh (Reefer container). 10 1.1.2.5 Các phương tiện xếp dỡ a. Cầu giàn (gantry crane) di chuyển dọc mạn tàu. Là loại cẩu lớn đặt tại cầu tàu, thường được lắp đặt tại các cảng container chuyên dụng để xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức nâng qua lan can tàu: Lift-on/Lift-off (Lo/Lo) Cẩu giàn gắn giá làm hàng tự động gọi là “spreader”, giá này di chuyển lên xuống và chụp vào bốn góc trên của container qua một cơ cấu gọi là “twistlock”. Hình 1.2: Cầu giàn b. Cẩu sắp xếp container (Container stacking crane). Là loại cẩu di động sử dụng để sắp xếp container trong bãi container của cảng (Container Yard - CY). Loại cẩu này cấu trúc gồm một khung có chân đế gắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su và một xe điện con (trolley) di chuyển dọc khung dầm. c. Xe chụp nâng hạ container (reach stacker). Là loại thiết bị nâng hạ có cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bị động cơ diesel và động cơ thủy lực, nâng hạ container qua cơ cấu càng (xe nâng phổ thông) hoặc khớp giữ (xe nâng chụp, nâng cạnh). Một số loại xe nâng: xe nâng chụp, xe nâng cạnh, xe nâng phổ thông, xe nâng bên trong 11 1.1.3 Giá cước và chi phí chuyên chở hàng hóa bằng container  Phí THC (Terminal Handling Charge) Phụ phí xếp dỡ tại cảng là khoản phí thu trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng, như: xếp dỡ, tập kết container từ CY ra cầu tàu… Thực chất cảng thu hãng tàu phí xếp dỡ và các phí liên quan khác và hãng tàu sau đó thu lại từ chủ hàng (người gửi và người nhận hàng) khoản phí gọi là THC.  Phí Handling (Handling fee): phí này là do các Forwarder đặt ra để thu Shipper /Consignee. Handling là quá trình một Forwarder giao dịch với đại lý của họ ở nước ngoài để thỏa thuận về việc đại diện cho đại lý ở nước ngoài tại Việt Nam thực hiện một số công việc như khai báo manifest với cơ quan hải quan, phát hành B/L, D/O cũng như các giấy tờ liên quan… Hình 1.3 Xe nâng container hàng (loại chụp nóc) Container Reach-stacker (with top-lift spreader) Hình 1.4 Xe nâng container (bên trong) Container straddle carrier Hình 1.6 Xe nâng vỏ container (loại kẹp cạnh) Empty container reach-stacker (with side-lift spreader) Hình 1.5 Xe nâng phổ thông (nâng đáy) Container forklift truck 12 Khi sử dụng House BL của forwarder (BL thứ cấp) thì sẽ có phí handling fee mọi người nhé.  Phí D/O (Delivery Order fee) phí này gọi là phí lệnh giao hàng. Khi có một lô hàng nhập khẩu thì Consignee phải đến Hãng tàu / Forwarder để lấy lệnh giao hàng, mang ra ngoài cảng xuất trình cho kho (hàng lẻ) / làm phiếu EIR (hàng container FCL) thì mới lấy được hàng. Các Hãng tàu / Forwarder issue một cái D/O và thế là họ thu phí D/O.  Phí AMS (Advanced Manifest System fee) khoảng 25 Usd / Bill of lading. Phí này là bắt buộc do hải quan Mỹ, Canada và một số nước khác yêu cầu khai báo chi tiết hàng hóa trước khi hàng hóa này được xếp lên tàu để chở đến USA, Canada…  Phí ANB tương tự như phí AMS (Áp dụng cho châu Á) và ENB(cho châu Âu)  Phí B/L (Bill of Lading fee), phí AWB (Airway Bill fee), Phí chứng từ (Documentation fee). Tương tự như phí D/O nhưng mỗi khi có một lô hàng xuất khẩu thì các Hãng tàu / Forwarder phải phát hành Bill of Lading (hàng vận tải bằng đường biển) hoặc Airway Bill (hàng vận tải bằng đường không).  Phí CFS (Container Freight Station fee): kho hàng lẻ-Mỗi khi có một lô hàng lẻ xuất / nhập khẩu thì các công ty Consolidate / Forwarder phải dỡ hàng hóa từ container đưa vào kho hoặc ngược lại và họ thu phí CFS.  Phí chỉnh sửa B/L (Amendment fee): Chỉ áp dụng đối với hàng xuất. Khi phát hành một bộ B/L cho shipper, sau khi shipper lấy về hoặc do một nguyên nhân nào đó cần chỉnh sử một số chi tiết trên B/L và yêu cầu hãng tàu / forwarder chỉnh sửa thì họ có quyền thu phí chỉnh sửa. – Phí chỉnh sửa B/L trước khi tàu cập cảng đích hoặc trước khi khai manifest tại cảng đích thường là 50 Usd. – Phí chỉnh sửa B/L sau khi tàu cập cảng đích hoặc sau thời điểm hãng tàu khai manifest tại cảng đích thì tuỳ thuộc vào hãng tàu / Forwarder bên cảng nhập. Thường không dưới 100 USD.  Phí BAF (Bunker Adjustment Factor): Phụ phí biến động giá nhiên liệu. Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động giá nhiên liệu. Tương đương với thuật ngữ FAF 13 (Fuel Adjustment Factor)… – Phí BAF (Bulker Adjustment Factor): phụ phí xăng dầu (cho tuyến Châu Âu). – Phí EBS (Emergency Bunker Surcharge): phụ phí xăng dầu (cho tuyến Châu Á).  Phí PSS (Peak Season Surcharge): Phụ phí mùa cao điểm. Phụ phí này thường được các hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm từ tháng tám đến tháng mười, khi có sự tăng mạnh về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thành phẩm để chuẩn bị hàng cho mùa Giáng sinh và Ngày lễ tạ ơn tại thị trường Mỹ và châu Âu.  Phí CIC (Container Imbalance Charge) hay “Equipment Imbalance Surcharge” là phụ phí mất cân đối vỏ container hay còn gọi là phí phụ trội hàng nhập. Có thể hiểu nôm na là phụ phí chuyển vỏ container rỗng. Đây là một loại phụ phí cước biển mà các hãng tàu thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển (re-position) một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu.  Phí GRI (General Rate Increase): phụ phí của cước vận chuyển (chỉ xãy ra vào mùa hàng cao điểm).  Phí chạy điện (áp dụng cho hàng lạnh, chạy container lạnh tại cảng).phải cắm điện vào container để cho máy lạnh của container chạy và giữ nhiệt độ cho hàng lạnh.  PCS (Port Congestion Surcharge) Phụ phí này áp dụng khi cảng xếp hoặc dỡ xảy ra ùn tắc, có thể làm tàubị chậm trễ, dẫn tới phát sinh chi phí liên quan cho chủ tàu(vì giá trị về mặt thời gian của cả con tàu là khá lớn).  PCS (Panama Canal Surcharge): Phụ phí qua kênh đào Panama Phụ phí này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Panama  Phí vệ sinh container (Cleaning container fee)  SCS (Suez Canal Surcharge): Phụ phí qua kênh đào Suez Phụ phí này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Suez

Đánh giá post

Báo cáo đồ án, Luận Văn – Báo Cáo, Luận văn tốt nghiệp, Thạc sĩ – Tiến sĩ – Cao học

10021_Hoàn thiện quy trình vận tải hàng hóa xuất khẩu đường biển bằng tàu Feeder tại công ty cổ phần Hải Minh

tailieuluanvan

Để lại một bình luận Hủy